В Россию
Сергей Игоревич приехал в день рождения отца — 25 мая. На следующий день побывал
на Тушинском аэродроме в Русской вертолетной компании «GALS», где с ним удалось
побеседовать Сергею Осипову:
— Какие свои
самолеты Игорь Иванович считал самыми важными?

— Однажды я задал отцу этот вопрос, и он назвал пять машин,
самолетов и вертолетов. Первым был «Русский витязь», он же «Гранд», он же
«Большой балтийский», он же «Воздушный трамвай» — этот самолет имел с полдюжины
названий. Это был первый в мире четырехмоторный самолет с взлетным весом порядка
4,5 т. Кабина вмещала до 12 пассажиров. Впоследствии из «Русского витязя» вырос
знаменитый «Илья Муромец» — первый в истории тяжелый бомбардировщик.
Вторым
из своих этапных самолетов отец назвал построенную уже в США небольшую амфибию
S-38, рассчитанную на двух пилотов и восьмерых пассажиров. Помимо того, что
именно с этой машины начался коммерческий успех Sikorsky Aircraft, это был
первый самолет, на котором я поднялся в воздух.
Третьей машиной была
гигантская летающая лодка S-42, почти сразу же побившая 10 мировых рекордов. Это
был первый самолет, проложивший регулярное воздушное сообщение сперва через
Тихий океан, а затем и через Северную Атлантику.
Четвертой и пятой машинами
стали вертолеты. VS-300 стала первым вертолетом, построенным по схеме, которую
впоследствии во всем мире назовут классической. Сейчас, когда 90 % вертолетов
имеют один несущий и один рулевой винт, это кажется абсурдом, но тогда, в 30-е
годы ХХ века, большинство инженеров считало, что эта схема никогда не будет
работать. Отцу удалось доказать обратное. S-55 окончательно утвердил
одновинтовую схему. 
Кроме того, он был первым
вертолетом с гидроусилителелем пилотского штурвала.
— Вы хорошо
помните ваш первый полет?
— Как будто это было вчера. Мне было
тогда шесть с половиной или семь лет.
Отец, можно сказать, по-тихому украл
меня из дома, потому что мать, Екатерина Семеновна, не одобряла занятий авиацией
в таком возрасте. Мы поехали на завод. Пилотом был добрый друг отца Борис
Васильевич Сергиевский, служивший в русской авиации еще в Первую мировую войну.
Отец сел на место второго пилота, я забрался к нему на колени…
Как сейчас
помню этот полет. Только мы взлетели — горизонт начал как бы разворачиваться,
открываться передо мнй. И я увидел море, Лонг Айленд. День был ясный, и вдалеке
я даже мог разглядеть Нью-Йорк. Когда мы приземлились, отец спросил: «Ну как,
понравилось»? И я ответил: «Так понравилось, что я хочу быть летчиком, я хочу
летать и всю жизнь провести в авиации, в воздухе»! «Неплохая идея» — отозвался
отец. Так все впоследствии и сложилось.
Как ни странно, эта история имела
продолжение. Год тому назад мне позвонил друг и сказал, что недалеко от моего
дома в Фениксе, штат Аризона, на маленьком аэродроме он видел точную копию той
самой амфибии S-38. Оказывается, один очень богатый американец заказал себе
«реплику» этого самолетика. Позднее я познакомился с владельцем, он пригласил
меня полетать. Как и семь десятилетий назад, я сел в кресло второго пилота.
Верите ли: пока набирали высоту, я всю свою жизнь между этими двумя полетами
вспомнил. В воздухе он передал мне ручку управления и порекомендовал лечь на
курс 090. Минут через пятнадцать мы оказались над большим озером.

— You want to try a landing?
— Yes
И я
сделал три посадки на воду и три взлета.
— Не секрет, что
Sikorsky Aircraft стала первым в мире производителем вертолетов. Но мало кто
знает, что эти машины принимали участие во Второй мировой войне. Вы тогда
служили в Береговой охране и летали на вертолетах отца. Как это
было?
— Когда началась война, ВВС стали получать на вооружение
наши вертолеты, но военные толком не знали, что с ними делать. Предполагалось,
что их можно использовать для спасения экипажей сбитых самолетов, эвакуации
раненых и т. д. Но летчиков, способных пилотировать вертолеты, и механиков,
способных их обслуживать, было мало. А тактических приемов использования
вертолетов на войне и вовсе не существовало.
Отец всегда говорил: «Если ты
избрал для себя стезю летчика, то должен знать об авиации все». Я несколько лет
проработал на заводе простым механиком и досконально изучил первый в США военный
вертолет R-4. Поэтому как только я поступил на военную службу, меня тут же
отправили в экспериментальный отряд морской авиации. Я преподавал там
техническое обслуживание.
Пожалуй, это была первая в мире вертолетная школа.
Кроме флотских офицеров, в ней учились пилоты американских ВВС, гражданские
летчики и группа английских курсантов. Очень скоро кому-то в голову пришла новая
идея — использовать для спасательных работ обыкновенную лебедку, установленную
на вертолете. Внедрение лебедок в широкую практику я считаю своим самым большим
вкладом в победу во Второй мировой войне.
— После войны Sikorsky
Aircraft производила не только военные вертолеты, но и широкий спектр
гражданских машин. Как вы считаете, будущее любительской и бизнес- авиации за
вертолетами или за самолетами?
— Как говорил отец: «Самолеты
никогда не займут место вертолетов, вертолеты никогда не заменят самолеты, но и
те и другие будут работать для человечества». Мировая тенденция состоит в том,
что конкуренция между легкими вертолетами и легкомоторными самолетами,
рассчитанными на 6-8 пассажиров, будет продолжаться. Полагаю, в России есть
рынок как для небольших гражданских вертолетов, так и для частных самолетов, и
этот рынок будет развиваться. Кстати, в США с недавних пор начали пользоваться
популярностью бипланы Ан-2, произведенные еще в СССР. У них прекрасные
взлетно-посадочные характеристики, не требуется длинной полосы… Сейчас
подержанный Ан-2 можно купить за какие-то 35 тыс. дол. Используют «кукурузники»
не только для подготовки парашютистов — некоторые богатые люди переделывают
салон по VIP-классу на 6 человек. А недавно друзья просили меня выяснить, как
можно купить у производителя новый Як-18.
— Что безопаснее для
пилота-любителя: самолет или вертолет?
— Пару лет назад одна
американская страховая компания проанализировала различные транспортные средства
по степени их опасности. Рассчет был сделан для бизнесменов, накручивающих за
год по 50 тыс. миль. Самым опасным средством передвижения была признана лошадь,
за ней следовал мотоцикл, а самым безопасным признали полет на вертолете или
самолете гражданских авиалиний.

С моей точки зрения, для пилота-любителя
вертолет безопаснее самолета. Когда в недавнем прошлом я сам еще много летал на
вертолетах, было несколько случаев, когда из-за плохих метеоусловий мне
приходилось садиться и пережидать непогоду. Так вот, на вертолете я всегда мог
найти себе поляну или какое-то другое открытое место. Однажды 40 мин. просидел,
но до пункта назначения добрался благополучно.

— Как будут в
ближайшие годы развиваться вертолеты?
— Небольшие коммерческие
вертолеты будут летать со скоростью 250-300 км/ч. Рынок турбинных двигателей для
легких вертолетов также будет развиваться — уже сейчас появляется новое
поколение таких двигателей. Если 25 лет назад самой маленькой считалась турбина
в 400-500 л. с., то сейчас появляются турбины мощностью 250 и даже 100
«лошадей». Для маленького шестиместного вертолета больше и не надо. — Какой
двигатель надежнее: турбина, или поршневой мотор?
— Полагаю, что
при прочих равных условиях турбина на треть надежнее поршневого двигателя
внутреннего сгорания. Хотя и поршневые моторы сейчас крайне надежны — возможно,
в сотни раз надежнее, чем во времена Второй мировой войны. — Каких еще новинок
стоит ожидать в ближайшие 10 лет?
— Прежде всего — авионика.
Продолжают совершенствоваться новые системы навигации. Сейчас привязка к
местности при помощи системы GPS составляет плюс-минус полтора метра и стоят
примерно 800 дол. Лет через пять мы будем иметь точность плюс-минус 50 см, а
стоить это будет всего 250 дол. А лет через 10 любой пилот-любитель сможет
летать практически при любой погоде: бортовой компьютер будет содержать в себе
информацию, которая потребуется в полете: ближайшие аэродромы, возможные
препятствия и потенциально опасные предметы на маршруте и т. д. Причем эти
данные будут выводиться непосредственно на остекление кабины.

Редакция благодарит Русскую вертолетную компанию «Галс» за помощь при подготовке
материала.
Фото Ранета Матказина.