БИЗНЕС-АВИАЦИИ — ДЕЛОВЫЕ ВЗАИМООТНОШЕНИЯ

    «Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения», говорили мы совсем недавно. Однако реалии современной жизни все чаще подталкивают нас к переносу этой сентенции и в сферу авиации.
    Сегодня авиационный рынок страны представлен не только большим числом всевозможных летательных аппаратов, способных удовлетворить самого взыскательного потребителя этих недешевых услуг, но и множеством авиакомпаний, ведущих нешуточную борьбу за клиента.
    В обзорах мы уже не раз затрагивали эту тему, и последняя публикация (№ 3(4), 2004 г.) не подводит черту под разговором о трудностях бизнес-авиации и том, как ей развиваться, преодолевая чиновничьи барьеры.
    Сегодня вряд ли кто-то будет отрицать, что бизнес-авиация — то средство, при помощи которого вы не только заявляете о своей деловой состоятельности, но и получаете реальную возможность осуществлять коммерческие проекты, которые еще вчера казались трудновыполнимыми. Однако рассуждения о том, является ли бизнес-авиация адекватным ответом большого и среднего российского бизнеса на коммерческие вызовы времени, закономерно подводят к вопросу, что же такое деловая авиация вообще.
    Во-первых, эта авиация — не для всех. Если за один полетный час вы платите несколько тысяч долларов, то следует полагать, что и стоимость вашего рабочего времени сопоставима с этой цифрой.
    Во-вторых, деловая авиация обладает неоспоримым преимуществом перед линейными рейсами именно в силу своей нерегулярности — режим ее работы полностью ориентирован на заказчика.
    В-третьих, это — авиация, значительно превосходящая линейную по количеству пунктов назначения, что особенно актуально в условиях беспрецедентного сокращения (почти в 5 раз!) количества действующих в России аэродромов за последние несколько лет.
    В-четвертых, и это весьма существенно, деловая авиация ориентирована на безопасность, удобство и престиж заказчика и потому не может позволить себе отставания ни в качестве летательных аппаратов, составляющих ее авиапарк, ни в качестве специалистов, обслуживающих технику и осуществляющих полеты. Именно поэтому сегодня она представляет собой наиболее безопасный вариант воздушного транспорта.

Читайте также:  Volaris теряет деньги, но США в неё вселяют оптимизм

    Казалось бы, такое количество позитивных факторов должно убедить кого угодно в том, что бизнес-авиация представляет собой одно из перспективных направлений развития в отечественной авиации. Однако этого пока не происходит.
    Выступая в качестве собеседника корреспондента газеты AeroJetStyle, председатель правления авиакомпании «JET 2000» Леонид Евгеньевич Кошелев поделился своими размышлениями о проблемах деловой авиации. По его словам, сегодня спрос на бизнес-авиацию в стране как никогда высок, но отечественным компаниям работать с самолетами в собственном сертификате эксплуатанта практически невозможно. Причиной тому — запретительные таможенные сборы на импорт самолетов при полном отсутствии предложения отечественной авиапромышленности, которое эти сборы в теории должны защищать. В результате отечественные перевозчики вынуждены работать с самолетами иностранных авиакомпаний, чтобы хоть как-то удовлетворить спрос и сохранить свою позицию на рынке. Сложилась ситуация, когда мы сами себя поставили в условия неравной конкуренции с Западом, который, в отличие от нас, не имеет таможенных и финансовых барьеров для развития авиабизнеса. В итоге до 90% ВИП-чартеров на российском рынке выполняются иностранными операторами, причем наш отечественный рынок составляет около 80% общеевропейского. Закономерно возникает вопрос: кому это выгодно? Российской авиационной промышленности или западно-европейской отрасли? Складывается мнение, что наше правительство состоит из лоббистов западных авиакомпаний, а не отечественного авиапрома.
    Безусловно, такую конкуренцию со стороны Запада выдержать весьма и весьма непросто. Интересно, что на рынке чартерных полетов цены в основном формируются корпоративными самолетами, которые изначально не преследуют цели достижения полной рентабельности. Поэтому, чтобы выживать, наши авиакомпании должны стремиться прежде всего к менеджменту корпоративных самолетов, которые могут продаваться на чартерные рейсы в свободное время от полетов их владельцев. Собственно, полностью коммерческая эксплуатация самолета, тем более в условиях враждебного экономического регулирования, стала невозможной. Тем не менее в деловом авиационном сообществе живет надежда на то, что ситуация может измениться в лучшую сторону.
    «Россия — страна увлекающаяся, российский авиационный рынок развивается очень активно и перспективы у него захватывающие, — говорит Л. Кошелев. — Люди почувствовали, насколько эффективна деловая авиация в бизнесе. Несмотря на значительные затраты, это помогает компаниям зарабатывать и в 2, и в 10 раз больше в основном бизнесе, а также побуждает рассматривать самолет как неотъемлемую часть этого бизнеса».
    Стоит отметить, что понятия «деловая авиация» и «бизнес-авиация» не имеют никакого юридического содержания, а лишь фиксируют определенную профессиональную общность. Часть бизнес-самолетов, которые используются для чартерных полетов, летает по правилам для авиакомпаний, предприятий общественного транспорта. А другая часть — те, которые используются только как служебный (корпоративный) транспорт — летает по общим правилам авиации, как частные самолеты.
    Так устроено во всем мире, но почему-то не в России. У нас же эта, другая половина до сегодняшнего дня запрещена. Правил для нее не существует. Это еще одна и, пожалуй, основная проблема отечественной бизнес-авиации, закрывающая путь многим самолетам в Россию. Получается, что если вы хотите приобрести в свою фирму служебную машину, то после покупки и оформления ее придется отдать в таксопарк и делать вид, что извоз пассажиров (сотрудников) осуществляется за деньги.
    Хотя, по мнению Леонида Евгеньевича, в последнее время отношение к деловой авиации со стороны властных структур начинает изменяться. Если ранее на фоне острых социальных проблем поднимать вопрос о деловой и малой авиации считалось чем-то зазорным и несвоевременным, то сегодня эта дискуссия приобретает вполне легальный практический смысл. Вопросы развития законодательства в авиационной сфере начали обсуждаться в парламенте, и уже в текущем году ожидается ряд радикальных решений российского правительства.
    Традиционное мнение, что бизнес-авиация — «нечто», отнесенное к сфере недоступного, сегодня, видимо, уходит в прошлое. Но она продолжает оставаться эксклюзивным предложением для весьма немногочисленной аудитории наиболее успешных предпринимателей, которые не только приняли умом тот факт, что оперативность (время) есть материальный фактор, но и прочувствовали это в практике собственной деятельности. Уместно будет закончить рассуждения о бизнес-авиации словами одного из активных пользователей бизнес-джетов: «…с утра я подписываю контракт на несколько миллионов, потом лечу в другой город, подписываю другой контракт на несколько десятков миллионов и к вечеру возвращаюсь домой — за такой полет $20000 не жалко».

Читайте также:  Delta захватывает мир

Александр Наумов