Honda стала первой японской компанией, которая освоила производство авиадвигателей в 1959 году. Она поставляла поршневые моторы для пассажирского YS-11 производства Nippon Aircraft. С 1986 года Honda сама занялась самолетостроением и разработала пассажирский самолет бизнес-класса MHO2. Он находился в эксплуатации с 1993 по 1996 год.
Honda Jet является дальнейшей разработкой Honda MHO2. Он имеет размах крыльев 12,5 м и рассчитан на перевозку 6-8 человек. Дальность полета Honda Jet составляет 2000 км, а крейсерская скорость — 775 км/час. Лайнер укомплектован двумя новыми турбомоторами Honda.
Свой первый полет Experimental Business Jet совершил 16 декабря 2003 года на испытательной авиабазе в Северной Каролине, США. Неужели Honda и впрямь станет еще и авиастроительной фирмой?
Едва ли можно с уверенностью говорить о том, что компания действительно планирует вывести на рынок в скором времени самолет только лишь потому, что ею были затрачены миллионы на разработку двигателя и корпуса самолета.
Специалист по аэродинамике Джон Ронц (John Roncz) — конструктор профиля крыльев «Voyager» Берта Рутана (Burt Rutan), принимал участие в программе компании Toyota по разработке двигателя самолета — производного двигателя автомобиля Lexus V8. Когда же его спросили, что он думает о развитии этого направления компанией Honda, он ответил: «Судите сами: проект компании Toyota был чрезвычайно успешен — с инженерной точки зрения. Двигатель работал превосходно. Вот собственно и все. Больше об этом никто ничего не слышал. Honda может пойти по тому же пути. И я не удивился бы, узнав, что кто-то в компании Honda задает себе вопрос: «Что же нужно, чтобы выйти на рынок легких реактивных самолетов, запустить этот проект в действие, а потом спросить самого себя: «А стоило ли вообще это делать?»
Разработка самолета стоит несколько сотен миллионов долларов. Для Honda это же сущий пустяк. Они могли потратить эти деньги лишь затем, чтобы получить стартового покупателя для своего турбовентилятора HF118.
Джек Олкотт (Jack Olcott), в прошлом президент NBAA и консультант Ассоциации владельцев самолетов и летчиков (AOPA), полагает, что Honda, в конце концов, может выпустить на рынок реактивный самолет, но не конкретно этот. Он согласен с Ронцем в том, что японцам обычно нужно много времени для завершения подобных проектов: «Honda должна положить на разработку самолета лет 10-15. Toyota впервые обратила свой взгляд на рынок авиации 15 лет тому назад. Компания тогда купила FBO (воздушный флот Лонг Бич, Калифорния) и проделала большую работу по разработке самолета с поршневым двигателем. Скорее всего, и Honda примет окончательное решение о судьбе своего реактивного самолета, лишь имея солидную базу данных».
Олкотт, сравнивая летно-технические характеристики реактивного самолета Honda с самолетами Сessna, Mustang-size полагает, что Honda имеет большую эффективность. По его оценкам такой самолет может стоить примерно столько же, сколько Mustang (около 2,5 млн дол).
Насколько велик такой рынок?
Что нужно компании Honda, чтобы сделать решительный шаг на пути сертификации и строительства самолетов? Прежде всего для этого нужен более широкий рынок, чем тот, что существует сегодня. Разработка, которая может подтолкнуть японцев в этом направлении — это возможное появление концепции авиалимузинов, поддерживаемая на правительственном уровне — наряду с развитием системы малого авиационного транспорта. Мнение Олкотта таково: «Я полагаю, что гиганты авиационного автомобилестроения смотрят на авиацию, как на будущую форму личного транспорта. И я думаю, что так же, как это когда-то произошло в автомобилестроении, без японцев здесь не обойтись. Когда? Каким образом? Будет ли это Honda, или Toyota, или обе эти компании — не берусь судить. В одном я уверен абсолютно точно: через 20 лет развития авиации Япония точно будет там».
Как правило, разработка и сертифицикация отличного самолета — это лишь первый шаг на пути реализации успешной программы. Именно на этом самом этапе в свое время программа Piaggio Avanti не получила своего дальнейшего развития. Их самолет был более скоростным, менее шумным и гораздо более эффективным, чем Beech King Air, но программа подвергалась всевозможным сомнениям из-за сложностей в обслуживании.
Интересно, что Honda пошла по самой трудной дорожке — японские инженеры самостоятельно спроектировали планер и двигатели, причем компоновка самолета оригинальна. Вся ее «соль» — в расположении двигателей. Обычно они крепятся на коротких пилонах к задней части фюзеляжа или под крылом. Но проектировщики компании Honda расположили двигатели на длинных пилонах над крылом и сильно сместили моторы назад. Это позволило избавиться от недостатков традиционных схем: за счет отсутствия креплений на фюзеляже значительно увеличился его внутренний объем, а смещение двигателей назад свело на нет негативное влияние мотогондол на крыло — оно стало аэродинамически «чистым». Конструкторы уверяют, что это позволило существенно повысить весовую отдачу самолета.
Уроки, извлеченные из MU-2
Если обсуждать необычную конфигурацию реактивной Honda, то можно вспомнить другой революционный японский проект — Mitsubishi MU-2. Для конструкторов самолетов в 70-е гг. он воплощал в себе все революционное, что только могло быть в самолете. У него было крошечное крыло, от которого расходился набор устройств подъема, и у него была огромная мощность. Показатели летно-технических характеристик MU-2 не были залогом длительного успеха, тем самым подтверждая, что аэродинамика даже высшего качества не является гарантией долгой жизни на рынке. Извлечет Honda уроки из MU-2 или нет — это вопрос будущего. То, как она войдет в авиационный рынок — если она вообще решит это сделать — как раз и будет мерой успеха для реактивной Honda или ее возможных «потомков».
Кен Форестер (Ken Forester), президент компании Million Air Teterboro, вспоминал, как он впервые увидел первые автомобили Honda, будучи летчиком военно-воздушных сил на базе в Окинаве в Тихом океане в 60-е гг.: «Они были крошечные и имели цепную передачу, как мотоциклы Honda. Да, компании потребовалось много времени, но посмотрите, к каким результатам пришла Honda в автомобильной промышленности. И если компания решит сделать реактивный самолет, я уверен, что это будет потрясающий самолет. Мне бы хотелось увидеть, как это произойдет».
Александр Полторанов