Рынок малой авиации в России «Дело надо делать, господа!»

Медиа-клуб «Авиакосмос» и редакция газеты AeroJetStyle пригласили заинтересованных людей обменяться мнениями и обсудить в неформальной обстановке вопросы современного состояния авиации общего назначения, проблемы и прогнозы ее развития в России. Формат мероприятия был определен как клубная встреча, на которую собрались представители законодательной и исполнительной власти, руководители общественных организаций, директоры и топ-менеджеры коммерческих структур, пилоты и владельцы воздушных судов, а также журналисты различных СМИ.

Президент медиа-клуба «Авиакосмос» Юрий Георгиевич Коротков приветствовал гостей и своих постоянных участников. Он обозначил главную тему обсуждения и задал тон для конструктивного диалога. Вступительную часть разговора продолжил президент Национальной ассоциации деловой авиации Владимир Николаевич Лебедев, проинформировав собравшихся о работе НАДА. Затем выступили другие гости, которые поддержали общую направленность беседы и выразили свое отношение к той ситуации, что сложилась в сфере разработки, производства, продажи и эксплуатации легких летательных аппаратов. Говорили о том, что нужно сделать в первую очередь для совершенствования процедур и правил полетов частной авиации, каковы пути развития этого сектора авиарынка. Представители прессы смогли задать вопросы непосредственно информированным источникам, услышать мнения профессионалов в области воздушного права, экономики и транспорта, высказанные ими в ходе кулуарного обсуждения проблемы.

Мы предлагаем вам присоединиться к обсуждаемой теме, ознакомившись с некоторым высказываниями участников состоявшегося медиа-клуба.

Филонов Сергей Александрович, президент компании «Авиамаркет»

— Деятельность нашей компании — это продвижение вертолетов на российском рынке. Мы поставляем и продаем авиатехнику, обучаем летать, а также занимаемся всем, что с этим связано. Сейчас работать на рынке сложно. Мы, как первопроходцы, натыкаемся на стены, которые, буквально, приходится проламывать…

Мое видение проблем простое нужно приводить российские законы в соответствие со здравым смыслом, делать их такими же, как в Европе и в Америке, где подобный опыт уже отточен десятилетиями.

Например, две недели назад мы организовали для своих клиентов полеты в Европе. Там они взяли в аренду три вертолета и облетели несколько стран. За рубежом отправиться в такое путешествие намного проще, чем у нас. Большая часть воздушного пространства — неконтролируемая, даже не требуется вести радиообмен с диспетчерскими службами. Воздушная зона, где нужно согласовывать правила входа и выхода, курс и высоту полета, находится над большими городами и в районе аэропортов. В других местах можно летать где угодно без всяких проблем. А во Франции, например, разрешено совершать посадки в любом месте, если эта земля не какая-то особая. В России же в Московской воздушной зоне вертолет должен приземляться только на аэродромах или на вертолетных площадках. Поэтому и сравнивать здесь нечего — там можно так путешествовать, а у нас пока нет.

Очиров Валерий Николаевич, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант

— Дополняя предыдущее выступление, я хотел бы сказать, что существуют такие понятия, как математика, физика, и на основе их законов действуют законы аэродинамики. Они национальности не имеют. Поэтому и воздушное законодательство должно быть таким же. Нам надо просто взять и перенести законы, те, что передовые страны давно отработали и успешно у себя применяют. Нужно посмотреть на их уведомительный порядок выполнения полетов и создать условия, близкие к тем, что есть в Европе или в Америке.

Другой вопрос — система ответственности и дисциплины в воздухе. Когда сегодня в авиационных происшествиях мы несем потери техники и людей — сплошь и рядом человеческий фактор. И это очень серьезная проблема, а при развитии частной авиации она станет еще актуальнее. Здесь потребуется выстроить особую методику обучения и подготовки пилотов. Авиация не прощает халатного подхода. Также аэродромы нужно будет содержать в идеальном состоянии, чтобы там все было исправно, чисто и элегантно…

Развитие малой авиации определяется рыночными отношениями и ляжет на плечи тех энтузиастов, которые способны вкладывать инвестиции. Но рынок заработает лишь тогда, когда будут определены внятные, четкие правила игры. То есть должны быть нормальные законы и серьезная государственная поддержка. У нас есть люди, готовые заниматься малой авиацией, но нет никакой законодательной базы. Поэтому, чтобы сдвинуться в этом направлении, мой совет или предложение — нужно мощное общественное движение любителей авиации. И его надо формировать вокруг какой-либо ассоциации или общественной организации. А когда мы получим развитие отрасли, то, уверен, увеличатся темпы роста экономики в целом, потому что сократятся расстояния, бизнес станет интенсивнее, да и жизнь будет интереснее.

Фетисов Артем Игоревич, коммерческий директор компании «Еврокоптер Восток»

— Нам комфортно работать на российском рынке, поскольку компанией проведена большая работа по сертификации техники и созданию центра по техническому обслуживанию. Мы понимаем, что существуют проблемы у частных пользователей, но наши вертолеты активно покупают не только они, но и другие эксплуатанты, а это отрадный факт.

Заболоцкий Виктор Васильевич, президент Федерации любителей авиации России

— В 1998 г., на тот момент, когда меня избрали президентом ФЛА РФ, в организации насчитывалось порядка 200 самолетов и 300 пилотовлюбителей. Дела шли в гору, и на 2003 г. уже было 1200 летательных аппаратов, 3500 пилотов, около 7000 членов ФЛА, которых объединяли примерно 280 отделений, в том числе и за рубежом. Сейчас в нашем реестре около 800 воздушных судов, из них официально прошли техническое переосвидетельствование 200. Если учесть, что примерно 120 ушло заграницу, то остальные, считайте, разбежались. То есть они находятся«в подполье» и летают «по кустам», где попало и как попало. За ними никакого контроля нет. Этим обеспокоены и авиационные власти. Мы считаем, что работу с пилотами-любителями нужно строить по американским и европейским требованиям в том смысле, что вся ответственность должна ложиться на владельца ВС. Он несет материальную, уголовную и другие виды ответственности перед теми людьми, кто находится на земле и летает на его самолете.

Здесь выступающие говорили о том, есть ли рынок малой авиации в России, и когда он появиться. Но давайте разберемся о какой авиационной технике мы говорим Если о той, что придет из Европы, Америки, из других зарубежных стран — то это одна сторона. Рынок же отечественной техники у нас, к сожалению, ничем не располагает. Единственный двигатель для легких самолетов, который был в России — это М-14П. Сейчас его выпускают в Румынии, и оттуда же осуществляют поставку запчастей по всему миру. По сути, для России он уже потерян, хотя все наши спортивные самолеты оснащены именно такими двигателями. Взамен ему ни одного отечественного двигателя для легких самолетов нет, и фактически никакой работы в этом направлении никто не проводит. Если бы объявили в промышленности конкурс на разработку, и то было бы хорошо. Ведь начало таких работ послужило бы развитием отрасли. Не лучше обстоят дела и с приборным оборудованием. В России ничего своего нет, начиная от радиостанций и заканчивая навигационными системами и всем остальным.

А потребности рынка, конечно, есть. Если посмотреть на территорию России размером 17 млн. кв. км и посчитать количество легких и сверхлегких судов (даже в лучше времена, включая дельтапланы, парапланы и т.д.), то получится 1 летательный аппарат на 2500 кв. км. В США при площади в 9 млн. кв. км единица техники частой авиации приходится на 23 кв. км. С другой стороны, в России за последние годы существенно сократилась сеть аэродромов. Причем на оставшиеся работающие аэродромы сейчас многие легкие самолеты не имеют права садиться, так как на них нет технической аптечки и т.п. В ведомстве гражданской авиации целенаправленно этими вопросами никто не занимается. Хотя раньше в этой структуре был отдел авиации общего назначения, но и его ликвидировали.

Я надеюсь, что у малой авиации все же большое будущее. Сейчас как бы накапливается критическая масса, которая «прорвет плотину». И напоследок добавлю только одно никакая госструктура, которой поручат руководить этой авиацией, не выдержит конкуренции по сравнению с общественной организацией. У государства просто не хватит мощностей и ресурсов, чтобы обеспечить надлежащее управление и контроль за всей системой авиации общего назначения.

Табачников Алексей Владимирович, телевизионный продюсер, владелец вертолета, пилотлюбитель, летчик-спортсмен

— На мой взгляд, лоббировать интересы малой авиации должны сильные общественные организации и влиятельные персоны в правительстве и в других органах власти, при этом желательно, чтобы они сами были пилотами-любителями. Действия всех сторон должны быть согласованными и грамотно управляемыми.

Чем могла бы заниматься профильная структура в лице общественного движения Прежде всего, эта организация должна стать центром притяжения любого человека, решившего связать себя с любительской авиацией, или, скажем, заняться авиационными видами спорта. Она могла бы оказать консультацию по поводу выбора подходящего типа воздушного судна, вести независимую экспертизу деятельности продавцов и поставщиков услуг на рынке малой авиации, помогать в вопросах регистрации, базирования и т.д. Дальше она могла бы взять на себя такое тяжкое бремя, как заниматься массой технических вопросов, которыми отдельному авиатору заниматься сложно, дорого и затратно по времени. Для этого в такой организации необходимо иметь квалифицированного юриста, авиационного инженера, экономиста и других спецов. По прошлому советскому опыту, общественные организации часто не вызывают доверия у людей, но посмотрите, ведь во всем мире используются силы именно таких организаций. Только они могут «рулить» головами политиков и каким-то образом влиятна жизнь в стране. Каждый человек в отдельности не имеет такой возможности и не будет ее иметь. Значит, и наша задача — в своих интересах создавать новые, реальные, дееспособные общественные организации. Такие организации исторически нужны, если они, конечно, не стая взяточников и мелких жуликов.

Я не собираюсь поразить аудиторию, здесь все в теме. Поэтому, повторю слова, которые говорит в известной пьесе Чехова профессор Серебряков «Дело надо делать, господа». И первое дело, и совершенно конкретное, — это собрать юристов и писать бумаги. Когда пакет документов будет готов, понадобятся ресурсы другого свойства — по форме и содержанию подобные нашей сегодняшней встрече. Пропагандистская компания проводится именно тогда, когда дела делаются, а не отдельно и не вместо них. А у нас многие думают как вот мы сейчас соберемся, вот там побузим, вот там засветимся, да еще возьмем сделаем программу телевизионную… И в результате, поверьте, ничего не будет. Все эти агитационные вещи делаются одновременно с практическими шагами. На тот момент, когда у чиновника документы будут уже на столе, вот тут и надо давить на него весом общественной организации. Если это давление оказывать отдельно, не имея пакета конкретных предложений, то вся эта суматоха будет только раздражать «большого начальника». Ведь он фактически ничего не может понять и что-либо сделать.

Яньков Олег Павлович, владелец воздушных судов, пилотлюбитель

— Идею Клуба и газеты AeroJetStyle по обсуждению этой проблемы поддерживаю полностью. В прошлом веке мне, как и многим ребятам, с детства хотелось подняться в небо. Но в то время это сделать не удалось… Много позже, прошел подготовку на 5 типах воздушных судов, со временем построил клуб, приобрел самолеты, и на этой базе мы организовали подготовку пилотов-любителей реактивных самолетов. В одночасье, решением чиновников в 2004 г. полеты запретили. Мячково огородили проволокой, техника ржавеет и т.д. Люди, ранее занятые в этом виде деятельности, потеряли рабочие места.… Прошло три года — ничего не изменилось. Теперь летаю за рубежом, на любых типах воздушных судов, в том числе и L-29. Там это можно делать — в России нет. Сегодня некоторые бизнесмены приобрели вертолеты, летают, осваивая дачные маршруты. Но отсутствие упорядоченного регулирования и установленных правил зачастую приводит к авиапроисшествиям. В этом ли государственный интерес Ведь прошло уже более 15 лет после того, как распался Советский Союз, азаконодательная база на этот вид транспорта осталась на «нулевом» уровне… Безусловно, разговоры на эту тему изрядно притомили, но ведь кто, если не мы, своими усилиями сможет решить эту проблему. И я искренне в это верю.

Филатов Сергей Александрович, руководитель Администрации президента РФ (1993–1996 гг.), президент Фонда социальноэкономических и интеллектуальных программ, подводя итоги Клуба, сказал

— Меня тема заинтересовала лишь потому, что мои хорошие друзья испытывают многие трудности с полетами на маленьких самолетах. И их недовольство я понимаю — это и отдых, и бизнес… На мой взгляд, основная проблема состоит в нерешенности вопросов управления в воздухе… Именно эта структура, по моему убеждению, тормозит развитие рынка… И, безусловно, отсутствие законодательной базы нет установленных законом и подзаконными актами правил игры. Следовательно, есть направления, в которых надо работать и вести поиск решений обозначенной проблемы.

Фото Александра Будникова