CАМ РЕШАЕШЬ,ЧТО ПОСМОТРЕТЬ, ГДЕ ПРИЗЕМЛИТЬСЯ

Мне с детства хотелось летать.
Пытался попасть в ДОСААФ, не получилось. Поступил в МАИ — там было не до
полетов, там все больше высшая математика, программирование и черчение. А летная
практика в МАИ была такая: 28 человек сажали в АН-2 и по пять минут давали
подержаться за штурвал. Мечта научиться летать так и оставалась мечтой, пока в
середине девяностых случайно не оказался в Мячково. Была чудесная погода, зимний
солнечный день. Мне показали, что такое высший пилотаж, и я понял: вот это как
раз то, что мне нужно. Прошел обучение и потихонечку начал летать. Возможно, мне
было чуть проще, чем другим, поскольку я уже теоретически знал, что и куда нужно
потянуть, чтобы получилось то, что ты хочешь. Но и для человека
неподготовленного здесь премудростей никаких нет, научат.
Первый самолет,
который я освоил, был ЯК-52 — это пилотажный самолет. С одной стороны, он
немножко сложнее, зато было проще потом пересесть на все остальные: ЯК-18Т — это
тренировочный самолет, затем два чешских самолета Zlin-142, -143 — они хороши
для полета по маршруту, и Cessna.
Существует два вида полетов — полеты по
маршруту и высший пилотаж. Мне больше нравится пилотаж — динамики больше. Я
научился выполнять фигуры, но не могу сказать, что пилотаж я освоил — это можно
совершенствовать бесконечно.
По маршруту у нас в России летать красиво, но
тяжело. Это прежде всего бумажная волокита — все воздушное пространство
контролируется военными, надо подавать заявку, а разрешение можно и не получить.
Я летал в Рязань, Владимир, Коломну, вокруг Коломны — хотелось узнать, что это
такое: как работать с картой, с навигационными приборами. Но это все достаточно
утомительно, потому что все время ты должен быть на связи с диспетчером. Ты
докладываешь, когда будешь в следующем пункте, диспетчер отвечает: «установите
связь по управлению», т. е. называет позывной и частоту. Ты связываешься со
следующим диспетчером, говоришь, что летишь по такому-то маршруту, по таким-то
точкам. А когда маршрут из 15 точек, полет превращается в сплошные переговоры. С
обслуживанием самолета тоже все не просто, в Рязани у меня возникла проблема с
воздухом для самолета. Два пьяных техника, полупустой баллон — и где-то в груде
металлолома на свалке должен быть переходник, без которого самолет не заправишь…
И пока не будет открыто пространство для свободных полетов, вряд ли у нас это
будет по-другому.
После тех полетов и захотелось узнать, как это происходит,
например, в Европе. Думал найти через Internet клуб в Англии — английский я
знаю, радиообмен вести смогу, поехать, полетать, посмотреть, как это делается
там. Но как-то в Мячкове встретился с Александром Полторановым, он давно живет в
Германии и прекрасно знает все их правила. Стал его расспрашивать, и тут Саша
предлагает: едем в Германию, над Альпами полетаем. Вместе и поехали.

Аэродромчик находится между Кобленцем и Франкфурт-на-Майне: ангар с
самолетами, гостиница, бензоколонка. Летать мы решили на самолете Cessna — он
надежный и очень простой в управлении. Полетный час стоит 140 евро. Инструктор
попросил меня сделать две посадки, полет по кругу, еще час мы полетали с ним
вместе. Убедился, что летать я умею, провел инструктаж — как ведет себя машина в
аварийных ситуациях: посадка при отказе двигателя, что делать, если на большой
высоте самолет срывается в штопор.
Но Cessna не срывается.
Дальше все
очень просто: инструктор написал рекомендацию, я — заявление. Эти две бумаги,
мое российское свидетельство пилота-любителя, летная книжка и фотография — вот
все документы, необходимые для того, чтобы получить там временное летное
свидетельство.

Читайте также  Стартап на вьетнамском олигопольном рынке

Чтобы получить постоянное, нужно сдавать экзамен. А временное
хорошо тем, что можно приезжать, летать, главное не забыть продлить его через
какой-то срок — приехать, подать документы, в компьютере у них все учтено, и его
тут же продлевают. Бюрократизма минимум. Мы отдали документы в региональное
управление Министерства воздушного движения, и всего через два часа временное
летное свидетельство было у меня на руках.
И с полетами все удивительно
легко: приходишь утром на аэродром и заполняешь план полета с указанием времени
взлета, приблизительного маршрута, места и времени, где ты планируешь садиться.
Причем, как объяснил инструктор, эта бумага нужна больше для страховки: если с
тобой что-то случается, чтобы знать, где искать. Существуют некоторые
ограничения по высоте, можно летать до 3800 м, это правила визуального полета.
На картах отмечены все зоны, куда нельзя летать в принципе, и зоны, в которые
залетать можно, но ты обязан предупредить диспетчера. Еще есть частные
аэродромы, с которыми тоже необходимо предварительно связаться, чтобы там сесть.
Вот и все ограничения. А так можешь садиться на любом аэродроме, их там безумное
количество. Надо заправиться — садишься, платишь посадочный взнос, подруливаешь
к заправке, выходит человек, отдаешь ему деньги и сам заправляешь самолет —
точно так же, как машину. На любом аэродроме найдешь все, что тебе нужно.

Переговоры с диспетчерами можно вести на немецком или английском.
Переговоров минимум: разрешение на взлет, на посадку. Если полетать дней 5-6,
проблем с языком уже не будет. Поначалу я пытался сам вести диалог с
диспетчером, затем доверил это инструктору, который летал с нами. То ли качество
связи хуже чем у нас, то ли английский язык с немецким акцентом — выяснять не
стал. Но эта проблема была единственной.
Первый день мы полетали вокруг
Кобленца. Он расположен в очень красивом месте слияния двух рек: Рейн и Мозель.
Затем слетали в Ханн. Это небольшой, не очень известный, но, тем не менее,
международный аэропорт. Мне это было интересно, я никогда не садился в
международных аэропортах. Там существуют свои правила, схемы захода на посадку,
диспетчер тебя ведет, говорит, в какую точку нужно прийти, как снижаться. Очень
хороший опыт на будущее.

Читайте также  Корейский стартап выбрал Dreamliner

Еще мы летали на юг Германии на озеро Констанц.
Но
самым незабываемым был, конечно, полет над Альпами в Швейцарию. Не говоря о том,
что это одно из самых красивейших мест в Европе, мне был интересен еще и опыт
полета в горах. Нужно рассчитать топливо, время, учесть погодные условия — в
горах погода меняется моментально. Нам повезло: был ясный солнечный день.
Вылетели в восемь часов утра, над горами была легкая дымка, к десяти подошли к
Альпам. Потрясающий вид: ясное небо, сияющие на солнце вершины. Мы летели через
Цюрих, пролетели над Женевским озером, влетели в горы — там по ущелью проложен
маршрут. Затем поднялись и на высоте 3-3,5 км кружились над Альпами. Летали над
всеми горнолыжными трассами, температура — минус 25, люди на лыжах катаются.
Покружились, пофотографировали и приземлились в маленьком городишке Сион. Очень
красивое место: длинное ущелье между гор, а внизу в долине симпатичные домики,
город будто вытянут по дну ущелья. Тепло, градусов 20, народ в рубашках бегает.
Весь полет от Кобленца до Альп занял 7 часов.
На обратном пути по плану мы
хотели перевалить через Альпы. Но немножко не повезло, была облачность. Да и
моторчик слабенький. Нужно было набрать высоту. А Монблан — это 4800 м, на
Cessna выше 3500 м подняться не удалось. Полетали вокруг Монблана, полюбовались
ледниками, поснимали. Всего из поездки привезли 750 снимков.
Через Альпы
пойдем в следующий раз в Канны, Ниццу, можно в Италию — очень интересный
маршрут. Есть и еще планы на будущее: слетать на вертолете на север Германии, на
острова — на одном из них есть посадочная полоса. Это самый лучший отдых. Одно
дело, когда ты приезжаешь, сидишь в гостинице, на пляже, идешь, куда ведут. И
совсем другое — ты на самолете перемещаешься по стране и сам решаешь, что
посмотреть, где приземлиться. В Англию я бы все-таки тоже хотел поехать,
посмотреть, как там все это происходит. И еще — в ЮАР, там малая авиация хорошо
развита. Три года назад я проехал по ЮАР на машине, теперь хотелось бы пролететь
на самолете из Кейптауна в Йоханнесбург.

Читайте также  Ryanair опубликовала показатели за февраль

Алексей
Сиснев