Мне с детства хотелось летать.
Пытался попасть в ДОСААФ, не получилось. Поступил в МАИ — там было не до
полетов, там все больше высшая математика, программирование и черчение. А летная
практика в МАИ была такая: 28 человек сажали в АН-2 и по пять минут давали
подержаться за штурвал. Мечта научиться летать так и оставалась мечтой, пока в
середине девяностых случайно не оказался в Мячково. Была чудесная погода, зимний
солнечный день. Мне показали, что такое высший пилотаж, и я понял: вот это как
раз то, что мне нужно. Прошел обучение и потихонечку начал летать. Возможно, мне
было чуть проще, чем другим, поскольку я уже теоретически знал, что и куда нужно
потянуть, чтобы получилось то, что ты хочешь. Но и для человека
неподготовленного здесь премудростей никаких нет, научат.
Первый самолет,
который я освоил, был ЯК-52 — это пилотажный самолет. С одной стороны, он
немножко сложнее, зато было проще потом пересесть на все остальные: ЯК-18Т — это
тренировочный самолет, затем два чешских самолета Zlin-142, -143 — они хороши
для полета по маршруту, и Cessna.
Существует два вида полетов — полеты по
маршруту и высший пилотаж. Мне больше нравится пилотаж — динамики больше. Я
научился выполнять фигуры, но не могу сказать, что пилотаж я освоил — это можно
совершенствовать бесконечно.
По маршруту у нас в России летать красиво, но
тяжело. Это прежде всего бумажная волокита — все воздушное пространство
контролируется военными, надо подавать заявку, а разрешение можно и не получить.
Я летал в Рязань, Владимир, Коломну, вокруг Коломны — хотелось узнать, что это
такое: как работать с картой, с навигационными приборами. Но это все достаточно
утомительно, потому что все время ты должен быть на связи с диспетчером. Ты
докладываешь, когда будешь в следующем пункте, диспетчер отвечает: «установите
связь по управлению», т. е. называет позывной и частоту. Ты связываешься со
следующим диспетчером, говоришь, что летишь по такому-то маршруту, по таким-то
точкам. А когда маршрут из 15 точек, полет превращается в сплошные переговоры. С
обслуживанием самолета тоже все не просто, в Рязани у меня возникла проблема с
воздухом для самолета. Два пьяных техника, полупустой баллон — и где-то в груде
металлолома на свалке должен быть переходник, без которого самолет не заправишь…
И пока не будет открыто пространство для свободных полетов, вряд ли у нас это
будет по-другому.
После тех полетов и захотелось узнать, как это происходит,
например, в Европе. Думал найти через Internet клуб в Англии — английский я
знаю, радиообмен вести смогу, поехать, полетать, посмотреть, как это делается
там. Но как-то в Мячкове встретился с Александром Полторановым, он давно живет в
Германии и прекрасно знает все их правила. Стал его расспрашивать, и тут Саша
предлагает: едем в Германию, над Альпами полетаем. Вместе и поехали.

Аэродромчик находится между Кобленцем и Франкфурт-на-Майне: ангар с
самолетами, гостиница, бензоколонка. Летать мы решили на самолете Cessna — он
надежный и очень простой в управлении. Полетный час стоит 140 евро. Инструктор
попросил меня сделать две посадки, полет по кругу, еще час мы полетали с ним
вместе. Убедился, что летать я умею, провел инструктаж — как ведет себя машина в
аварийных ситуациях: посадка при отказе двигателя, что делать, если на большой
высоте самолет срывается в штопор.
Но Cessna не срывается.
Дальше все
очень просто: инструктор написал рекомендацию, я — заявление. Эти две бумаги,
мое российское свидетельство пилота-любителя, летная книжка и фотография — вот
все документы, необходимые для того, чтобы получить там временное летное
свидетельство.

Чтобы получить постоянное, нужно сдавать экзамен. А временное
хорошо тем, что можно приезжать, летать, главное не забыть продлить его через
какой-то срок — приехать, подать документы, в компьютере у них все учтено, и его
тут же продлевают. Бюрократизма минимум. Мы отдали документы в региональное
управление Министерства воздушного движения, и всего через два часа временное
летное свидетельство было у меня на руках.
И с полетами все удивительно
легко: приходишь утром на аэродром и заполняешь план полета с указанием времени
взлета, приблизительного маршрута, места и времени, где ты планируешь садиться.
Причем, как объяснил инструктор, эта бумага нужна больше для страховки: если с
тобой что-то случается, чтобы знать, где искать. Существуют некоторые
ограничения по высоте, можно летать до 3800 м, это правила визуального полета.
На картах отмечены все зоны, куда нельзя летать в принципе, и зоны, в которые
залетать можно, но ты обязан предупредить диспетчера. Еще есть частные
аэродромы, с которыми тоже необходимо предварительно связаться, чтобы там сесть.
Вот и все ограничения. А так можешь садиться на любом аэродроме, их там безумное
количество. Надо заправиться — садишься, платишь посадочный взнос, подруливаешь
к заправке, выходит человек, отдаешь ему деньги и сам заправляешь самолет —
точно так же, как машину. На любом аэродроме найдешь все, что тебе нужно.

Переговоры с диспетчерами можно вести на немецком или английском.
Переговоров минимум: разрешение на взлет, на посадку. Если полетать дней 5-6,
проблем с языком уже не будет. Поначалу я пытался сам вести диалог с
диспетчером, затем доверил это инструктору, который летал с нами. То ли качество
связи хуже чем у нас, то ли английский язык с немецким акцентом — выяснять не
стал. Но эта проблема была единственной.
Первый день мы полетали вокруг
Кобленца. Он расположен в очень красивом месте слияния двух рек: Рейн и Мозель.
Затем слетали в Ханн. Это небольшой, не очень известный, но, тем не менее,
международный аэропорт. Мне это было интересно, я никогда не садился в
международных аэропортах. Там существуют свои правила, схемы захода на посадку,
диспетчер тебя ведет, говорит, в какую точку нужно прийти, как снижаться. Очень
хороший опыт на будущее.

Еще мы летали на юг Германии на озеро Констанц.
Но
самым незабываемым был, конечно, полет над Альпами в Швейцарию. Не говоря о том,
что это одно из самых красивейших мест в Европе, мне был интересен еще и опыт
полета в горах. Нужно рассчитать топливо, время, учесть погодные условия — в
горах погода меняется моментально. Нам повезло: был ясный солнечный день.
Вылетели в восемь часов утра, над горами была легкая дымка, к десяти подошли к
Альпам. Потрясающий вид: ясное небо, сияющие на солнце вершины. Мы летели через
Цюрих, пролетели над Женевским озером, влетели в горы — там по ущелью проложен
маршрут. Затем поднялись и на высоте 3-3,5 км кружились над Альпами. Летали над
всеми горнолыжными трассами, температура — минус 25, люди на лыжах катаются.
Покружились, пофотографировали и приземлились в маленьком городишке Сион. Очень
красивое место: длинное ущелье между гор, а внизу в долине симпатичные домики,
город будто вытянут по дну ущелья. Тепло, градусов 20, народ в рубашках бегает.
Весь полет от Кобленца до Альп занял 7 часов.
На обратном пути по плану мы
хотели перевалить через Альпы. Но немножко не повезло, была облачность. Да и
моторчик слабенький. Нужно было набрать высоту. А Монблан — это 4800 м, на
Cessna выше 3500 м подняться не удалось. Полетали вокруг Монблана, полюбовались
ледниками, поснимали. Всего из поездки привезли 750 снимков.
Через Альпы
пойдем в следующий раз в Канны, Ниццу, можно в Италию — очень интересный
маршрут. Есть и еще планы на будущее: слетать на вертолете на север Германии, на
острова — на одном из них есть посадочная полоса. Это самый лучший отдых. Одно
дело, когда ты приезжаешь, сидишь в гостинице, на пляже, идешь, куда ведут. И
совсем другое — ты на самолете перемещаешься по стране и сам решаешь, что
посмотреть, где приземлиться. В Англию я бы все-таки тоже хотел поехать,
посмотреть, как там все это происходит. И еще — в ЮАР, там малая авиация хорошо
развита. Три года назад я проехал по ЮАР на машине, теперь хотелось бы пролететь
на самолете из Кейптауна в Йоханнесбург.

Алексей
Сиснев