Особенности национальной деловой авиации

Особенности национальной деловой авиации

15–16 марта 2007 г. в Москве под эгидой Национальной ассоциации деловой авиации России состоялась первая международная конференция «Деловая авиация России — состояние, проблемы, перспективы». В работе специализированного форума приняли участие российские и зарубежные игроки рынка деловых перевозок.

Как правило, заключению договора о купле-продаже воздушного судна предшествует поиск финансовых источников для его покупки. По мнению представителя «Ланта-банка» Елены Холод, существенной помощью в решении этого вопроса может стать веское слово ассоциации, ходатайствующей за компанию, желающую приобрести воздушное судно. Главное, чтобы была известна личность руководителя, и этот «рейтинг» был бы для финансистов очень важным фактором в принятии решения, поскольку без него невозможно выйти на переговоры.

И еще компаниям необходимо знать, что опытный, грамотный финансист знает множество способов нахождения относительно дешевых денег. Поэтому руководитель должен обратить главное свое внимание на то, чтобы привлечь в свою компанию грамотного финансиста. Он обязательно окупит затраты предприятия и подскажет, как нужно работать.

Важно понимать, что условия, существующие на западных рынках — относительно мягкие и дружественные, но имеют и свои подводные камни. Однако, главное состоит в том, что надежные лизинговые компании готовы работать с покупателями в России.

Деловая авиация в России, как считает представитель Capital Legal Services Владислав Забродин, развивается стремительными темпами. Одним из путей развития отрасли является использование иностранного капитала. При этом возможно создание авиапредприятия с привлечением иностранного капитала, участие иностранцев в авиаперевозках и использование воздушных судов зарубежных собственников.

Авиапредприятие может быть создано в любой организационноправовой форме, предусмотренной законодательством РФ. При этом иностранным компаниям может принадлежать не более 49 % уставного капитала, руководить компанией может только российское физическое лицо, и в ее руководящем составе не может быть более трети иностранцев.

Читайте также:  Тайвань запрещает континентальным авиакомпаниям наращивать объёмы на Праздник весны

Сегодня российский рынок улучшает свое отношение к зарубежной технике. Рассматривается возможность отмены НДС на самолеты, не производящиеся в РФ. Могут существенно снизиться и таможенные пошлины на авиатехнику (за семь лет до 7,5 %), при условии что Россия вступит в ВТО…

Договорившись с финансистами, при оформлении договора куплипродажи воздушного судна обязательно встанет вопрос о защите интересов покупателя. Как следует из выступления представителя компании Debevoise & Plimpton LLP Виктора Снегирева, интересы покупателя должна представлять команда, в которой первую «скрипку» играют инженеры и финансисты, а потом — юристы. Только в этом случае покупатель получит доступное по условиям финансирования воздушное судно.

Заказчик обычно обращается к договору, когда возникают проблемы с правом собственности, либо с задержкой в поставке, или когда в ходе эксплуатации возникают технические проблемы. Прежде всего, покупатель должен убедиться в безупречности юридического титула продавца и праве его собственности на воздушное судно, которое он продает.

Договор купли-продажи должен предусматривать устранение недостатков и дефектов воздушного судна за счет продавца, и крайне важно в нем отразить состояние судна, его спецификацию на момент поставки. Необходимо предусмотреть, чтобы продавец за свой счет предоставил экспортный сертификат летной годности, необходимый при регистрации воздушного судна в стране назначения.

Приобретя воздушное судно, необходимо правильно застраховать его на случай возможных авиапроисшествий. По мнению представителя компании «Лексгарант» Михаила Шелюбского, опыт, накопленный пилотами, не спасает от ошибок, приводящих к авиапроисшествиям и инцидентам. Воздушные суда, эксплуатируемые в России, часто «немолоды», и, с учетом проблем техобслуживания, страховщики рассматривают это как повод для повышения страхового тарифа. При этом учитывается и относительно низкая ремонтопригодность иностранной техники.

Высокая степень риска при страховании деловой авиации определяется не только перечисленными выше причинами, но и человеческим фактором, связанным как с личностью пилота, так и со складывающимся в процессе эксплуатации воздушного судна своеобразным комплексом «владелец плюс пилот».

Читайте также:  VIM получила свой первый A330

Чтобы сделать страхование наиболее экономичным, страхователям надо максимально снижать степень риска и не жалеть усилий и средств, направляемых на обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности.

Приобретя воздушное судно, по мнению представителя федеральной службы по надзору в сфере транспорта А. Шнырева, важно уяснить, что в России требования к эксплуатанту авиации общего назначения и процедуры контроля его деятельности, регулируются приказом Минтранса РФ №147 от 2003 г.

Крайне скудный отечественный парк, который можно использовать в деловой авиации, вынуждает обращаться за иностранной техникой, и здесь встречаются трудности с техобслуживанием и подготовкой пилотов, осуществляемых, как правило, за рубежом. Проще с легкой техникой. В частности, для подготовки пилотов вертолетов R44 существует, как минимум, 5 авиационных учебных центров, по более тяжелым вертолетам предстоит сертификация еще двух таких центров.

Когда речь заходит о деловой авиации, то нельзя обойти проблему «серого каботажа» — попытки коммерческих воздушных перевозок. Следует знать, что компании, планирующие развивать бизнес на основе «серого каботажа», не будут иметь хорошей перспективы, поскольку в РФ проводится работа по искоренению этой практики.

Сегодня существует ряд проблем, препятствующих развитию деловой авиации. Одна из них, по мнению Евгения Бахтина, представителя компании «Авком», — несоответствие аэропортовой инфраструктуры требованиям полноценного обслуживания рейсов деловой авиации. Неразвитые специализированные аэропортовые инфраструктуры приводят к сбоям в обслуживании рейсов, снижают привлекательность бизнес-авиации среди клиентов, требующих в первую очередь мобильности и оперативности в обслуживании.

Существующие нормы и правила гражданской авиации не различают требования к обычными пассажирам и пассажирам бизнес-авиации, для которых практически во всех аэропортах отсутствуют специальные терминалы. Отсутствуют специализированные центры техобслуживания самолетов бизнес-авиации западного производства.

На сегодняшний день не существует дифференцированных схем и процедур прохождения пограничных и таможенных формальностей в бизнес-терминалах, которые должны отражать комфорт, оперативность в обслуживании и особое отношение к клиентам, как это делается во многих странах.

Читайте также:  Еврокомиссия разрешила продажу Virgin Atlantic

И все же ежегодный 100 %-й прирост пользователей деловой авиации свидетельствует о стабильной тенденции к повышению спроса. По мнению Владимира Лебедева, президента НАДА, еще многое нужно сделать для цивилизованного развития рынка. Инфраструктура для нового вида авиационного транспорта только создается, на начальном уровне — правовая основа деятельности. Но даже в этих условиях мировые лидеры деловых перевозок уже устремили свои взоры на российский рынок и проявляют заинтересованность в привлечении новых клиентов. Поэтому одной из задач Ассоциации является защита интересов отечественных авиакомпаний и создание для них приоритетных условий работы. Свою готовность в оказании посильной помощи высказали зарубежные Ассоциации и заинтересованные структуры Минтранса: ФАНС и ФСНСТ.

Николай Якубович
Фото Пресс-центра НАДА