Последний «МиГ» Гагарина

Последний «МиГ» Гагарина

Интерес к катастрофе самолета УТИ МиГ-15, в которой 39 лет назад погибли Ю. А. Гагарин и В. С. Серегин, будет продолжать будоражить умы многих людей до тех пор, пока не опубликуют результаты работы аварийной комиссии. Впрочем, это остановит не всех, и время от времени будут появляться различные версии, вплоть до связи с аномальными явлениями.

Не окажись в тот день в кабине самолета первого космонавта планеты, о трагедии давно бы забыли, и 27 марта погибших поминали лишь родственники и друзья. Новые гипотезы появляются ежегодно, и март 2007-го вряд ли станет исключением.

Летные происшествия, как известно, связаны с неисправностью техники и ошибками в пилотировании или, как принято говорить сегодня, с человеческим фактором. Но бывает, что к фатальному исходу приводит неблагоприятное стечение ряда обстоятельств. Если предположить, что причиной трагедии 27 марта 1968 г. стал отказ техники, то уместно вспомнить о похожих случаях с МиГ-15. Информацию о них, несмотря на более чем полувековой срок давности, получить официальным путем довольно трудно, поскольку она надежно спрятана в архиве Министерства Обороны, но кое-что найти можно. В частности, министр авиационной промышленности М. Хруничев, обеспокоенный высокой аварийностью в строевых частях, писал военному министру СССР маршалу А. Василевскому

«С сентября 1950 г. по март 1951 г. мы имеем сообщение о 4-х катастрофах на самолетах МиГ-15 в частях ИА (истребительной авиации — прим. авт.) ПВО страны.

Несмотря на различие причин катастроф, которые записаны во всех случаях предположительно, обращает на себя внимание тот факт, что все катастрофы произошли в полетах при пробивании облачности в сложных метеоусловиях, так, например

6 сентября 1950 г., 20 ч. 53 мин. Аэродром Севастлейка (Нижегородская обл. — прим. авт.) — разбился МиГ-15 № 53210333.

Читайте также  Проблемы Pratt & Whitney добрались до airBaltic

Облачность была 10 баллов, высота облачности 1000 м. После взлета слушатель курсов ст. лейтенант Дмитриев запросил разрешение пробить облачность вверх. Получив разрешение, на 5–6 минуте полета связь прекратил.

По словам очевидцев, самолет падал под углом 80–85 градусов с работающим двигателем со шлейфом пламени в хвостовой части (врут как очевидцы — прим. авт.).

Смешанная комиссия предположительно установила пожар и потерю сознания летчиком без всяких оснований и доказательств.

14 февраля 1951 г. в районе аэродрома Орешково (Калужская обл. — прим. авт.) разбился самолет МиГ-15 № 123088. Условий и обстоятельств этого полета мы не знаем, так как работники МАП (Министерство авиационной промышленности — прим. авт.) к разбору обстоятельств катастрофы привлечены не были, считая, вероятно, что катастрофа произошла не по вине материальной части. Тем не менее, 20 февраля письмом сообщается, что предположительно был пожар вследствие замыкания проводов и произвольное отклонение триммеров руля глубины.

9 марта 1951 г. на аэродроме Пушкино в сложных метеоусловиях произошла катастрофа самолета МиГ-15. Представители МАП не были приглашены для работ в комиссии, так как предположительно причиной катастрофы было болезненное состояние летчика.

11 марта 1951 г. на аэродроме Хотилово (Тверская обл. — прим. авт.) в 23 ч. 41 мин. Ночью в сложных метеоусловиях, при высоте облачности 800 м, при получении летчиком разрешения на пробитие облачности вниз, самолет МиГ-15 разбился, летчик погиб.

Причиной катастрофы предположительно считается отказ двигателя в воздухе.

Вызванная комиссия из МАП прибыла самолетом через 24 часа после катастрофы, но расследование катастрофы произвести не могла, так как все детали самолета с места катастрофы были увезены.

Министерство авиационной промышленности считало, что все эти 4 катастрофы стали результатом необеспеченности для летчиков надежных возможностей пробивания облачности и производства посадки в сложных метеоусловиях.

Читайте также  Пять причин спада продаж широкофюзеляжных самолётов

По-видимому, в методике обучения имелись недостатки, поэтому МАП просило дать указание исследовать эти вопросы и принять необходимые меры для безопасности полетов в сложных метеоусловиях и, особенно, при ночных полетах.

Судя по тому, что катастрофы «МиГов» не прекратились, Министерство Обороны кардинальных мер по этому вопросу не приняло.

Если сравнить условия, в которых произошли эти трагедии, то можно найти немало общего с событиями 27 марта 1968 г. Главным же их отличием является то, что последний полет совершался на двухместном учетно-тренировочном самолете.

Я вряд ли затронул бы сегодня эту тему, если бы не одно обстоятельство. Работая в архиве, обнаружил, что В. С. Серегин, будучи летчикомиспытателем, допустил одну серьезную ошибку. Во время испытаний опытного самолета, разработанного в ОКБ А. С. Яковлева, 23 сентября 1957 г. при наборе высоты он превысил максимально допустимую вертикальную скорость и подошел близко к ограничению приборной скорости, установленной главным конструктором. На скорости 880 кмч началась валежка. При парировании крена летчик не наблюдал за скоростью. Это привело к дальнейшему ее увеличению, и при 940 кмч дал знать о себе реверс элеронов.

Борьба с креном сопровождалась продольной раскачкой машины, при которой была превышена десятикратная перегрузка, что привело к деформации элементов конструкции планера.

Не знать об этих ограничениях Серегин не мог, поскольку прежде, чем сесть в кабину новой машины, он должен был сдать соответствующие зачеты и получить допуск на полеты. В связи с этим инцидентом, невольно возник вопрос повторялись ли в биографии Серегина ситуации, вызванные его невнимательностью, и не могло ли это иметь место в полете 27 марта 1968 г., способствуя катастрофе УТИ МиГ-15

Читайте также  Spring Airlines уменьшила годовую прибыль

Если заглянуть в акты расследования катастроф воздушных судов, то можно обнаружить не только сведения о самолетах и двигателях, показания свидетелей и лиц, готовивших машину к полету, но и характеристики погибших членов экипажа.
Что там написано о полковнике Серегине мы, как и его самые ближайшие родственники, вряд ли узнаем.

После катастрофы всю старую технику, включая УТИ МиГ-15, разбросали по стране, и на вооружение 70-го отдельного испытательного тренировочного авиаполка, который впоследствии получил имя его первого командира В. С. Серегина, поступили из Чехословакии новенькие учебно-тренировочные самолеты Л29. И это тоже о чем-то говорит.

Николай Якубович
Фото из архива автора