Заключение эксперта: АGUSTA109E POWER

Заключение эксперта: АGUSTA109E POWER

Семенович Александр Николаевич, главный государственный инспектор Управления надзора за летной деятельностью ФСНСТ. Летный стаж с 1972 г. Освоены все типы вертолетов отечественного производства. Заслуженный военный летчик. Кандидат технических наук. В ФСНСТ с 2004 г. В январе 2006 г. прошел обучение на вертолет Agusta A109E в центре подготовки пилотов компании-производителя (Кошина Коста, Италия).

Эргономика вертолета

— Это первая иностранная машина, на которой я прошел переподготовку. Вертолет хорошо пилотируется, имеет очень высокий уровень эргономического совершенства, поэтому летчик может спокойно, без напряжения контролировать работу всех систем, безошибочно и грамотно эксплуатировать его на земле и в воздухе. Для меня, как пилота, наиболее важными критериями оценки любой машины являются: удобное размещение в кабине, хороший обзор внекабинного пространства и доступность органов управления. Процесс пилотирования не должен чрезмерно утомлять пилота. В противном случае каждое лишнее его движение приводит к рассеиванию и потере концентрации внимания на контрольных приборах…

Так как пилотирование вертолета, в основном, осуществляется по правилам визуального полета, то очень важно иметь возможность свободно осматривать воздушное пространство. Конструктивные особенности остекления A109E позволяют летчикам беспрепятственно вести внешний визуальный обзор при различных эксплуатационных углах тангажа вертолета и наклона траектории захода на посадку.

Удобно расположенные органы управления обеспечивают высокую точность пилотирования машины во всем диапазоне ее эксплуатационных возможностей; позволяют соблюдать требуемые параметры полета и иметь достаточный запас управления на взлете, при различных положениях вертолета на глиссадах снижения, при заходе на посадку и висении на разных высотах. Нет необходимости использовать полный ход руки и менять положение тела и позы, чтобы дотянуться до нужных тумблеров, выключателей и пр. Это относится и к осмотру внекабинного пространства.

Летные и технические особенности

— Вертолет обладает отличными летно-техническими характеристиками, в частности высокой скоростью, чему способствует и убираемое шасси. Надежный, мощный двигатель позволяет использовать ВС для посадок на площадки, подобранные с воздуха, с препятствиями на подходах, безопасно выполнять взлеты/посадки по категории А, т.е. на площадки в черте городов или площадки, приподнятые над землей, например, специально оборудованные крыши зданий…

Читайте также:  Singapore Airlines избавляется от SilkAir

Вертолет может эксплуатироваться в большом диапазоне высот, скоростей и температур. С точки зрения обслуживания техперсоналом, т.е. осмотра агрегатов и контроля их работоспособности, все системы абсолютно доступны через технологические лючки, предусмотренные конструктивно.

Понятно, что эксплуатационные характеристики определяют не пилоты, а завод-изготовитель. Условия эксплуатации вертолета подробно изложены в соответствующих руководствах и выполняются успешно, если функционирует система контроля за поддержанием летной годности, а также правильно подобран и обучен технический персонал. Естественно, эксплуатация должна осуществляться на основе предложений завода-изготовителя.

Приспособленность к России

— Я считаю, что эксплуатация в российских условиях ничем не ограничивается и не отличается от европейских. Вертолет допущен к эксплуатации днем и ночью по правилам визуальных и приборных полетов, т.е. он может летать в облаках. Ограничение на полеты накладывается при температуре ниже -25°С. Этот порог указан и в заводских документах, и в сертификате, выданном российскими властями. Полагаю, что отсутствие антиобледенительной системы ограничит его применение в России, равно как и любого другого иностранного вертолета. Только вертолеты отечественного производства — Ми-8Т (МТВ, АМТ) и Ми-26Т могут эксплуатироваться до -55°С.

Конечно, ответственность за полеты при пониженных температурах будет лежать полностью на пилоте, поскольку он анализирует погодные условия и принимает решение на вылет и обязан строго выполнять инструкции и нормативные документы, регламентирующие летную эксплуатацию вертолета.

Для безопасного выполнения полета вертолет имеет все необходимое: жизненно важные системы продублированы; установлены противопожарная система и надежные двигатели. Запаса мощности одного двигателя, при отказе другого, хватает для успешного продолжения полета и посадки на ограниченные площадки. Поэтому, с точки зрения технического обеспечения и летных характеристик, вертолет обладает большой степенью безопасности, а подготовленный пилот способен безопасно завершить полет и посадить его при отказах, подробно изложенных в Инструкции по эксплуатации.

Читайте также:  РусЛайн и АЛРОСА взяли по два Superjet’а

Считаю, что технический персонал, прошедший обучение в Кошина Коста (Италия) и получивший Сертификат, способен безопасно эксплуатировать вертолет в России.

О культуре пилотирования

На мой взгляд, не важно, какой это вертолет: Ми-8, «Агуста» или «Робинсон». При плавном пилотировании ощущения пассажиров будут вполне комфортными. Безусловно, на положительное восприятие пассажиром полета большое влияние оказывает его заинтересованность самим полетом. То есть, если человек имеет хороший обзор из кабины, то неприятные ощущения он просто не замечает. Пассажирская кабина имеет отличную эргономику: удобные кресла и элегантную внутреннюю отделку — свое понимание комфорта и вкуса итальянцы сумели привнести в эту машину. Думаю, что пассажирам будет приятно летать в «Агусте».

Я считаю, что из всех вертолетов подобного класса, с максимальным взлетным весом до 3 тонн, на которых мне довелось летать — «Агуста» одна из самых комфортабельных, надежных и приемлемых для перевозки VIP-пассажиров машина. Она может летать по приборам, на эшелонах, если нет обледенения, а также осуществлять заход на посадку в автоматическом режиме до высоты 15 метров с использованием системы ILS.

Обязательное условие для допуска пилота к пилотированию вертолета — наличие сертификата выданного Учебным центром в Кошина Коста (Италия), поскольку это единственный центр подготовки пилотов на это тип, легитимность которого подтверждена российскими властями. Сертификаты, выданные другими центрами, для нас не действительны.

Авиационное топливо

Вертолет можно заправлять авиационным топливом российского производства: ТС-1, Т-1 и РТ. Но это достоинство принадлежит двигателям «Агусты» — Pratt&Whitney; 206C, они всеядны. Эти конструктивно простые, мощные и надежные двигатели, удобные в эксплуатации и по критерию расхода топлива на единицу мощности, вполне приемлемы для этой машины. Важной особенностью двигателей является и то, что в случае отсутствия керосина, они способны работать и на любом авиационном бензине, но при этом наработка на бензине не должна превышать 150 часов за эксплуатацию. Т.е. если где-то нет керосина, но есть бензин, то можно заправлять и лететь, но с учетом того, чтобы не выходить за установленное ограничение в 150 часов. Этой машине, с точки зрения регулярных VIP-перевозок, я считаю, равных нет. Подобного мнения придерживаются и зарубежные пилоты. Один из инструкторов учебного центра в Германии сказал: «Можете считать за счастье, что вам удалось полетать на лучшем европейском вертолете в этом классе, и я с ним согласен.

Читайте также:  Правительство Италии выдало Alitalia кредит на 600 млн евро

P.S. «AJS» А109 Power — продолжение стиля, все последние годы характеризовавшего его предшественника А109: кабина пассажиров отделена от рубки управления и оборудована активной системой кондиционирования. Эксклюзивность во внутреннем дизайне подчеркивается в каждом элементе: отделку салона выполняют вручную по спецзаказу. Удобные сидения, продвинутая система гашения вибрации, широкий багажник создают комфорт, уют и удобство при перелетах на любые расстояния. А109 Power имеет крейсерскую скорость 155 Мл/ч (285 км/ч), будучи самой быстрой машиной своего класса. Благодаря двум турбинным двигателям последнего поколения с цифровым электронным управлением он развивает мощность, которая обеспечивает надежность и безопасность полетов, в т.ч. в экстремальных условиях.