ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ БИЗНЕС-АВИАЦИИ

Последние годы были отмечены
ростом популярности бизнес-авиации во всем мире. На сегодняшний день эта отрасль
играет большую роль в экономике стран Запада. В США компании, представляющие
деловую авиацию, отмечены одним из самых больших уровней выплачиваемых
дивидендов по акциям среди частных компаний. Ежегодные вливания АОН в экономику
страны составляют 51 млрд. долларов. Только в виде налогов ежегодно государство
получает более 1,2 млрд. долларов от компаний-эксплуатантов самолетов деловой
авиации.
«Aerojetstyle» уже писала о достоинствах деловой авиации, о
необходимости ее развития в нашей стране, где 60% территории малодоступны
наземным транспортом. Примерно половина европейской бизнес-авиации сейчас живет
за счет российского рынка, что само по себе уже показатель востребованности и
перспективности этого вида транспорта.
«Джет-2000» — авиакомпания
российская, существует около 5 лет и вполне достойно конкурирует с иностранными
компаниями подобного класса. О проблемах развития российской бизнес-авиации и
дальнейших перспективах рассказывает Президент компании Леонид Евгеньевич
Кошелев:
Самая главная проблема на сегодняшний день — это заградительные
таможенные пошлины. Самолеты бизнес-класса у нас в стране не производятся,
приобрести их можно только за рубежом. А чтобы ввезти такой самолет в Россию,
приходится платить таможенную пошлину в размере 45% от стоимости воздушного
судна, которая составляет от 40 млн. долларов. Такое могут позволить себе очень
немногие. Как правило, какие-то государственные структуры, которым просто
неприлично летать на иностранном самолете. Либо сильно экспонированные личности
из большой политики. Есть еще «лазейка» в существующем законодательстве —
самолет оформляется как инвестиция в российскую экономику и освобождается от
пошлины. Но это — единичные случаи, за последние десять лет по пальцам
пересчитать можно.


Банки также не берутся за кредитование подобных сделок.
Поскольку, помимо огромных финансовых вложений, тут же возникает проблема
неурегулированности отношений собственности. В России нет органа,
регистрирующего право собственности на самолет. По ГК РФ получается, что
оформить ее во всей юридической полноте у нас в стране невозможно. И в
результате самолет, купленный за огромные деньги, в России нельзя
эксплуатировать так, чтобы было удобно. Все это ведет к тому, что россияне
оставляют свои самолеты за рубежом и регистрируют их там, и в Россию они уже
прилетают как иностранные самолеты — колоссальные средства, которые просто
уходят из страны.
Еще одна проблема — отношение к общей авиации нашего
ведомства, Государственной службы Гражданской авиации. Ведомство нужно, но то,
как сейчас оно правительством позиционировано, сдерживает в первую очередь
развитие и бизнес-авиации, и малой авиации. С одной стороны, коммерческий
интерес, понимание, что доходы от авиации общего назначения при наличии разумных
правил перекроют доходы, получаемые от гражданской авиации. Но психологический
фактор сильнее — это прежде всего расширение их зоны ответственности. Каждая
авиакатастрофа для ГС ГА — ЧП. И тут можно приводить любую статистику снижения
количества происшествий в авиации общего назначения. Психология чиновника —
деньги, которые можно получить, не идут ни в какое сравнение с тем, чтобы это не
поставило под сомнение существование ведомства вообще.
Все эти проблемы
решаемы на уровне правительства. Потихоньку это сейчас делается. Предполагается
реформа государственного управления, этим занимается правительство и
администрация премьера. Мы со своей стороны тоже участвуем. Предполагается
внести изменения в Воздушный кодекс и разработать новую систему правил, в том
числе и взаимодействия с военным ведомством. Так что есть надежда, что через
год-два будет нормальная, гармонизированная со всем миром структура, произойдет
снижение таможенных пошлин, что позволит развиваться и нам, и авиационной
промышленности. Непомерно высокие таможенные пошлины, призванные спасти
отечественного производителя, на самом деле лишь вредят нашей авиационной
промышленности.

Читайте также:  Урожай Honeywell в Дубае

Попросту отсекают европейский рынок: вы нас к себе не пускаете,
а сами приезжаете и пытаетесь продать свою технику у нас без пошлин. Необходимо
стимулировать переориентацию производства, снизить таможенные сборы, и
отечественной авиационной промышленности это будет во благо.
На примере
нашей компании могу сказать, что даже при наличии всех озвученных проблем,
бизнес-авиация в России растет и развивается. В России появился довольно
серьезный рынок. И мы стараемся, чтобы этот рынок не только на Европу
проецировался, но и на нас. Если 5 лет назад мы с трудом продавали какие-то
полеты, то сейчас — порядка 100 в месяц. Это очень неплохой результат. Мы
напряжением сил, какой-то гибкостью в работе, не взирая на все трудности, по
сути дела, сейчас уже «отъели» ощутимый кусок от европейского рынка
бизнес-перевозок.
Правда жизни такова: на самом деле та индустрия, которая
сейчас происходит из России, а развивается в Европе, Америке, оффшоре, она по
своим масштабам больше, чем вся наша гражданская авиация. И если взять частные
самолеты, которые могли бы летать, если дать им нормальные правила, разумные
налоги и тем самым обеспечить развитие — это огромная отрасль с миллиардными
оборотами, с которыми не сравняться гражданской авиации. Плюс развитие
инфраструктуры, решение вопроса занятости населения, т. е. такая
незадействованная на сегодняшний день часть экономики.

Александр
Полторанов