«Авиаралли — это увлекательный драйв»

«Авиаралли — это увлекательный драйв»

так считает Софья Светлосанова, пилот российской команды, участница чемпионатов мира и Европы. Очередное мировое первенство по авиаралли и точному самолетовождению было разыграно в июле 2006 г. во Франции. В интервью AJS Софья Владимировна рассказала подробнее о том, что представляют собой подобные соревнования.

— К сожалению, в отечественных СМИ найти описание соревнований крайне сложно. Поэтому возникает естественный вопрос: авиаралли и точное самолетовождение — это разные соревнования?

— Да, разные. Хотя и проводятся они в рамках общего соревновательного турнира, на одном аэродроме, в них могут участвовать одни и те же пилоты. Так в этом году в Труа (Франция) проводился 15-й чемпионат мира по авиаралли и одновременно с ним 17-й чемпионат мира по точному самолетовождению. Этот термин, как наиболее близкий по смыслу, закрепился за соревнованиями, которые на английском языке называются «precision flying». Мне удалось участвовать в обоих видах программы.

— В чем же главные отличия этих видов авиаспорта?

— Прежде всего, в ралли соревнуются экипажи, состоящие из летчика и штурмана, а в точном самолетовождении выступает только один пилот. Авиаралли больше напоминает спортивное ориентирование с воздуха. Экипажу надо пройти по маршруту все контрольные пункты с минимальными отклонениями по времени и по удалению. Всего выполняется три зачетных маршрутных полета, по одному в день. В точном самолетовождении маршруты более короткие и их всего два. Но главная особенность «precision flying» заключается в специальной дисциплине — посадке на точность приземления, выполняемой в четырех упражнениях, первый вид посадки — обычное приземление на точность с работающим двигателем и использованием аэродинамической механизации крыла. Второй вид уже сложнее — двигатель задросселирован, но разрешается применять механизацию. Третья посадка осуществляется уже полностью без использования механизации и работы двигателя. Четвертое упражнение, пожалуй, самое зрелищное. На расстоянии 50 метров от заданной точки приземления на двухметровой высоте натягивается ленточка-препятствие. Для лучшей видимости на нее нанизываются яркие разноцветные флажки. Пилот должен пролететь сверху, не задев ленту, и при приземлении точно попасть колесами шасси в «нулевую зону» протяженностью всего два метра. Отклонение ближе или дальше приносит штрафные очки. Причем самолет после касания ВПП должен катиться без малейших отскоков и подпрыгиваний. Посадка — это очень серьезная, сложная дисциплина, на которую выделяется отдельный день в графике соревнований.

— По-видимому, смотреть такие необычные состязания, наверное, очень интересно. Показывают ли это по телевидению?

— Насколько я знаю, французы показывали репортажи с чемпионата мира своим телезрителям. И на российском телевидении прошло несколько сюжетов в новостях по первому каналу. К сожалению, остальные ТВ-программы пока не проявляют большого интереса к нашим соревнованиям. Да и от органов власти и организаций, которые должны быть заинтересованы в развитии и популяризации в стране этих видов авиаспорта, существенной помощи практически нет. Более того, даже само проведение чемпионата России выглядит как очередная встреча узкого круга увлеченных энтузиастов.

— Как проводятся соревнований по авиаралли?

— За 15 минут до старта экипажу выдается легенда (задание), в которой указано 18-20 поворотных пунктов маршрута (ППМ). Их необходимо нанести на карту. Как правило, полетные карты двухкилометрового масштаба, но в зависимости от страны, принимающей соревнования, он может незначительно варьироваться. Поскольку с каждым годом мастерство спортсменов растет, то организаторы делают легенду все сложнее и запутаннее. Из личной практики могу сказать, что я успеваю до вылета нанести всего 7-8, остальные в полете. Дело в том, что контрольные пункты могут задаваться или координатами, или пересечением двух пеленгов, или пеленгом и расстоянием, или обратным пеленгом и т.п. Это придумано для того, чтобы выявить и оценить уровень штурманской подготовки спортсменов. Наблюдательность экипажей с воздуха проверяется путем отыскания наземных целей, которые изображены на фотографиях. Их комплект выдается вместе с легендой. Среди объектов могут быть совсем не характерные ориентиры: отдельно стоящее дерево в поле, домик в деревне и т.д. Сразу после взлета видишь, что вокруг тебя сотни похожих полей или подобных домиков. Найти конкретно заданную цель — порой довольно трудная задача. Продолжительность маршрута обычно составляет порядка двух часов. Интервал вылета между участниками 2-3 минуты. Все контрольные точки нужно пройти в определенной последовательности. Если экипаж не смог найти заданный объект или ошибся по удалению и времени выхода на него, он получает штрафные очки. Чем меньше удалось их заработать, тем выше позиция в итоговом протоколе. Ноль очков — это плюс-минус две секунды отклонения от заданного времени. Параметром точного прохода над контрольным пунктом считается попадание в условные ворота шириной 0,5 миль. Вдобавок ко всему, еще учитывается точность приземления на аэродроме посадки. В конце каждого летного дня команды получают распечатки с результатами, показанными участниками. Если мы не согласны с чем-то, то имеем право предъявить заявление или протест. Абсолютным победителем чемпионата становится экипаж, набравший в итоге минимальную сумму очков за прохождение трех маршрутов.

Читайте также:  Spirit показывает рост вопреки тренду

— А как судьи фиксируют дистанцию и время пролета в контрольных точках?

— Раньше они сидели в кустах и визуально определяли отклонения самолета от заданной линии пути, время пролета засекали по секундомеру. Сейчас технология судейства шагнула далеко вперед. В последние пять-шесть лет используются, так называемые аэрологгеры (Loggo). По сути это GPS-устройства, которые позволяют точно определять координаты воздушного судна и специально для обеспечения таких соревнований по заказу ФАИ налажено их мелкосерийное производство. Теперь на чемпионатах каждый экипаж перед вылетом берет логгеры на борт, включает их и «ловит» спутники, то есть выполняет все не¬обходимые навигационные настройки. Помимо основного логгера на борту есть еще и дублирую¬щий комплект. Это связано с правилами соревнований: если в момент пролета спортсменов через контрольную точку спутник был случайно потерян, ППМ считается не пройденным. Экипажу начисляется максимальное количество очков штрафа, поэтому дублирующая система позволяет подстраховаться.

— Как распределяются функции летчика и штурмана?

— В зависимости от опытности и индивидуальной подготовки каждый экипаж распределяет их по-разному. Поскольку в нашей команде пилоты самостоятельно финансируют свое участие в соревнованиях, то и отвечают они только за себя. Соответственно мы внутри команды сами решаем, кто в каком экипаже будет летать. Например, когда начинают выступать пилоты-новички, им не хватает опытных штурманов. В связи с этим редко удается укомплектовать экипажи, равные по силам. Так, на прошлых соревнованиях я летала с новичком Пашей Романенко. Однако, чтобы иметь хорошую слаженность в работе и взаимопонимание, нет смысла часто перетасовывать экипажи. Именно поэтому я стараюсь все время летать с одним человеком, сейчас выступаю вместе с Дмитрием Сухаревым.

— А на международных соревно¬ваниях есть еще женщины-пилоты?

— Конечно, есть. Хотя их совсем немного, ведь в нашем виде спорта нет разделения на категории мужчин и женщин. Это такой «unisex». В этом году на чемпионат мира приезжали из ЮАР Мэри Де Кларк и из Франции Натали Струбе. Натали профессиональный пилот гражданской авиации, летает в компании «Эйр Франс». Меня тоже хорошо знают на авиаралли, ведь я выступаю на всех чемпионатах мира и Европы с 1997 г., с самого первого участия российских пилотов. Мы сейчас задались целью написать методическое пособие для начинающих спортсменов, поэтому я собираю нужную информацию, обобщаю ее, сама перенимаю опыт у зарубежных летчиков. Скажу откровенно, многие делятся своими секретами именно потому, что я женщина, и как соперник не представляю большой угрозы для основных лидеров.

— Почему, на Ваш взгляд, так мало известно об этом спорте у нас в стране?

— Во-первых, авиаралли и точное самолетовождение — молодые виды авиационного спорта. В бытность Советского Союза они были практически никому не известны. В России это направление впервые оформилось в 1996 г., когда мы приняли участие в международной конференции. Через год под эгидой Федерации любителей авиации России поехали выступать на соревнования за рубеж. В отличие от нас, такие страны бывшего соцлагеря, как Польша и Чехословакия, еще в восьмидесятые годы активно культивировали этот спорт. Не случайно, сегодня признанными фаворитами в нем считаются поляки, чехи, словаки и еще французы. Наши позиции намного скромнее, что вполне закономерно. Рассудите сами. Например, польские пилоты в течение года 8 раз проводят учебно-тренировочные сборы. Там они нарабатывают свою методику, организуют контрольные полеты. Хотя этот спорт у них такой же любительский. У каждого члена сборной есть своя основная профессия: кто бизнесмен, кто служащий, кто специалист или работник в какой-то области. А для занятия нашим спортом нужны не только деньги, но и главное — возможность свободно летать в воздушном пространстве, тренироваться на своих самолетах. В России, по сравнению с остальной Европой, эти вопросы до сих пор не решены, по собственному опыту могу сказать, как удобен уведомительный принцип производства полетов за рубежом. Отправляешь флайт-план по факсу, сообщаешь об этом диспетчеру и все — «колеса в воздух». Я в авиаралли уже почти девять лет, очень люблю этот спорт и готова учить каждого человека, проявившего интерес к теме. Вы спрашиваете о его известности? Но как он может быть у нас популярным и известным, если небо для таких полетов практически закрыто. До 2004 г., пока работали аэроклубы в Мячково, к нам приходили не единицы, а десятки людей… Новички интенсивно летали, набирали опыт, готовились к соревнованиям. Тогда мы могли обеспечить пилоту минимальный налет в 150 часов.

Читайте также:  Альянс Oneworld против профсоюза Unite

— Теперь состояние дел меняется к лучшему?

— К сожалению, как все начиналось на голом энтузиазме, так продолжается и сейчас. Наши виды спорта официально включены во Всероссийский реестр, но ощутимой поддержки нет никакой. Для нас одна из важнейших проблем — отсутствие учебно-тренировочной базы, по этому поводу мы провели совещание в национальной Федерации любителей авиации и уже приняли решение тренироваться где-нибудь в Литве. Когда наши конкуренты летают по 300 часов в год только «на спорт», а у нас весь годовой налет составляет 15-30 часов, то о каких результатах может идти речь? Замкнутый круг получается, когда Росспорт нам говорит, что сначала добейтесь высоких мест на чемпионатах, тогда и будем вам усиленно помогать. А как их добиться, если нет условий для тренировок, летать негде, нет аэродромов и самолетов, да и финансовые вопросы тоже решаем сами. Чтобы раллийный экипаж смог выступить на международных соревнованиях, на все расходы требуется примерно € 11 -13 тыс. Пилоты лично оплачивают вступительный взнос, аренду воздушных судов, топливо, проживание и питание до начала соревнований, покупают штурманские принадлежности и другие аксессуары. Справедливости ради отмечу, единственное, что Росспорт оплачивает нам второй год — это авиабилеты в экономклассе для перелета к месту проведения чемпионатов и обратно. Еще обеспечивает визовую поддержку для выезда за границу. А в этом году впервые членам команды от Федерального агентства по физической культуре, спорту и туризму выдали форму сборной России олимпийского образца. По причине отсутствия финансирования у нас нет возможности привлечь авиаторов-профессионалов, как это делают иностранные команды, поэтому часто в один экипаж объединяются два любителя. И все же, несмотря на эти сложности, к нам приходят новые пилоты. Также обращаются люди, желающие купить авиатехнику и летать на ней не только в свое удовольствие, но и попробовать силы в авиаралли и точном самолетовождении.

— Кто, кроме Вас, сегодня считается настоящим энтузиастом в этом авиаспорте?

— В основной состав российской команды входят пилоты, уже давно посвятившие себя этому делу: Дмитрий Сухарев, Сергей Гавриленко, Сергей Алафинов, Сергей Терехин. Поскольку все когда-то начиналось на базе Мячковских аэроклубов, то и в наших соревнованиях летают только экипажи из Московского региона, по моему сейчас на периферии вообще никого нет. РОСТО (ДОСААФ) этим направлением внутри своих организаций почти не занимается, хотя именно от него подается официальная заявка в ФАИ для участия команды в чемпионатах мира и Европы. А чтобы заинтересовать летчиков-спортсменов и пилотов-любителей, кто хотел бы попробовать, что такое авиаралли или точное самолетовождение, надо дать возможность им хотя бы разочек в этом деле поучаствовать. Но у нас в стране даже провести чемпионат России, как масштабное спортивное мероприятие, сегодня сложнейшее дело.Однако на международной арене наш вид авиаспорта набирает обороты. В этом году на Чемпионат мира приехали участники более чем из
20 стран. В авиаралли соревноваись 65 экипажей, и 61 пилот в точном самолетовождении. От России в этих видах программы летали соответственно четыре экипажа и четыре пилота.Итоговое место в командном зачете определялось в ралли по двум лучшим экипажам, а в точном самолетовождении — по трем пилотам. Соответственно, те страны, что выставили меньшее количество спортсменов, в командном зачете не участвовали. Так что у России была полноценная команда, которая показала довольно неплохие результаты (см. www.flarf.ru).

Читайте также:  Delta захватывает мир

— Софья Владимировна, а Вы сами считаете себя больше пилотом-любителем или летчиком-спортсменом?

— Я, конечно, любитель. В полной мере чувствовать себя спортсменом не могу потому, что выступаю на соревнованиях ради интереса, ради драйва, который там испытываю. Для меня победа не самоцель. Да и как биться за победу, которая на мировом уровне невозможна, скажем так, по определению. Побеждает сильнейший. На пьедестал поднимается тот, кто постоянно тренируется, совершенствует навыки в воздушной навигации, оттачивает свое мастерство в технике пилотирования. Как я уже сказала, летать много и часто у нас просто нет условий. Но если бы вдруг у меня появилась реальная возможность переквалифицироваться в профессионального летчика-спортсмена, я бы с удовольствием это сделала.

— А что послужило тем толчком, который привел Вас в мир авиации?

— Когда меня об этом спрашивают, я признаюсь честно, что начиталась Ричарда Баха. Но не все верят: уж слишком романтичная история получается. Как и многие девочки, я просто не думала, что можно стать пилотом. Это больше подходит для мальчиков, а для девочек — медсестра, парикмахер, продавщица…Сначала я не знала, что есть возможность научиться самой управлять летательным аппаратом и поэтому выполнила несколько прыжков с парашютом. Уже потом прошла программу летного обучения, вывозные полеты с инструктором, и в 1995 г. меня выпустили в первый самостоятельный полет на «Цессне-172». Позже переучилась еще на один тип — Як-18Т. Сейчас у меня есть «Цессна-150». Поскольку я маленькая, и этот самолет тоже небольшой, он вполне меня устраивает.

— На каких самолетах Вы летаете на соревнованиях?

— Самолеты, которые допускаются к участию в соревнованиях, должны соответствовать техническому регламенту, по взлетной массе, количеству, типу двигателей и т.д. Мы летаем на «Цессне-172» или 152.
Для участия российской команды в чемпионатах мира и Европы подается заявка, которую готовит Федерация любителей авиации России. К заявке прилагаются наши документы — это действующее пилотское свидетельство и справка установленного образца о состоянии здоровья. Иногда еще могут потребовать лицензию на ведение радиообмена.
Российские пилоты имеют возможность каждый год выступать в международных соревнованиях высшего ранга. Чемпионат мира и чемпионат Европы проводятся с периодичностью раз в два года и чередуются по годам между собой. В этом году прошел чемпионат мира, теперь в следующем состоится чемпионат Европы. Его примет у себя Испания. Мы уже целенаправленно начинаем к нему готовиться.

— Софья Владимировна, спасибо за интересную беседу. Хотим Вам пожелать чистого неба и хорошей погоды в летном деле, в Вашем бизнесе и, конечно, в обычной жизни.

Интервью: Сергей Лелеков