Новое амплуа бизнес-самолета (обзор зарубежного рынка деловой авиации)


Новое амплуа бизнес-самолета


(обзор зарубежного рынка деловой авиации)

     В то время, когда мировая авиаиндустрия все еще содрогается от последствий авианалета на Америку и корректирует в сторону снижения свои производственные планы, а перевозчики зализывают свои финансовые раны, сокрушаясь о том, что человечество с понятной опаской стало относиться к самому безопасному виду транспорта, деловая авиация, на которой практически не отразились сентябрьские катаклизмы, развивается без видимых срывов. Более того, заказы на бизнес-самолеты различных размерностей растут, самолетостроители на несколько лет обеспечены работой, к тому же выяснилось, что на некоторых маршрутах самолеты административного класса вполне способны заменить магистральные лайнеры.

     В этот раз мы расскажем о европейском представительском корпоративном бизнес-самолете ACJ от компании Airbus. В отличие от других административных са¬молетов, по существу, только ACJ можно считать авиалайнером, поскольку он пол¬ностью создан на основе 124-местного аэробуса А319. Шесть дополнительных баков, установленные в грузовом отсеке, позволяют увеличить дальность полета до 11650 км и достичь 12500 м высоты крейсерского полета. При перевозке 40 пассажиров дальность полета ACJ — 7800 км. Модульная конструкция позволяет иметь компоновку салона как в варианте повышенной комфортности для перевозки 10 пассажиров, так и в смешанной компоновке до полусотни человек. Самолет сертифицирован для выполнения коммерческих перевозок до 50 пассажиров. А поскольку ACJ является вариантом магистрального самолета, то для его поддержания в эксплуатации доступен весь комплекс услуг Airbus. Машина оснащается двумя двигателями FCM56-5A/B или V2500.

     Самолет, эксплуатируемый французской авиакомпанией Aero Services Executive и налетавший с июля 2001 г. уже 900 ч, имеет 120-минутный ETOPS, но в январе будущего года Airbus надеется расширить диапазон эксплуатации по этим нормам до 180 мин.

     Кабина этого бизнес-лайнера существенно шире, чем его соперников — Bombardier Global Express, GulfstreamV и Dassault Falcon 900. Диаметр фюзеляжа ACJ даже на семь дюймов больше, чем у Boeing Business Jets (BBJ) — главного конкурента европейского корпоративного самолета. Эта машина разработана на основе 737-700, но крыло и шасси взяты от более тяжелой модели 737-800.

     Выступая на пресс-конференции, Ричард Гаона сказал, что после 11 сентября требования к бизнес-самолетам всех категорий несколько смягчились и перспективы продаж средне- и дальнемагистральных машин остаются неплохими. «Корпорации стремятся приобрести реактивный бизнес-самолет любой размерности, — заметил он, — поскольку персоналу при¬ходится путешествовать. Несмотря на трудности, с которыми мы столкнулись в минувшем году, нам удалось заключить новые сделки по ACJ, и мы сохраняем оптимизм относительно будущего этого самолета и общей ситуации в сфере деловой авиации».

     Airbus сейчас имеет 30 соглашений на поставку этой машины, но некоторые из них должны быть перезаключены. Компания надеется продать в этом году шесть корпоративных самолетов, пока получено три заказа и в этом году будет поставлено 6-8 машин. Среди других эксплуатантов ACJ — чартерная фирма Twinjet и корпорация DaimlerChrysler, которая использует самолет для трансатлантических челночных перелетов между Штутгартом и Понтиаком, штат Мичиган, а также летает в испанскую Виторию, где расположен автозавод.

     В этой связи следует особо подчеркнуть, что некоторые европейские и американские авиакомпании проявляют большую заинтересованность в использовании деловых самолетов, полностью оборудованных под бизнес-класс, для регулярных перевозок через Атлантику. В этом отношении многообещающий пример подала Lufthansa, начавшая с июня летать по расписанию шесть раз в неделю по трассе между Дюссельдорфом и Нью-Йорком на BBJ полностью в компоновке делового класса (48 пассажиров). Любопытно, что до сентябрьских событий немецкая компания на этом маршруте использовала 212-местный А340 в трехклассной компоновке. Однако в связи с начавшимся спадом в перевозках, полеты по линии Дюссельдорф — Нью-Йорк прекратились. Практичность, впрочем, не отказала немцам и в данном случае: они решили на этом маршруте до лучших времен ограничиться скромной вместимостью BBJ, поскольку наиболее востребованным на рейсах аэробуса был именно бизнес-класс.

     По словам Гаоны, сегодня, когда на рынках воздушных перевозок наблюдается депрессия и пассажиропоток падает, компаниям не остается ничего другого, как искать высокодоходных клиентов, обеспечивая их соответствующим сервисом. И здесь могут выручить корпоративные самолеты.

     …Итак, спад, изрядно потерзавший коммерческие авиакомпании, практически не коснулся деловой авиации — напротив, в этом сегменте рынка авиаперевозок в настоящее время наблюдается заметный подъем, продолжающийся почти 10 лет. В 1999 г. было поставлено 636 реактивных бизнес-самолетов на общую сумму $9,8 млрд. Год спустя заказчики получили уже 741 самолет ($10,7 млрд). Даже в кризисном 2001 г. поставки упали ненамного, составив примерно 685 машин. В нынешнем году прогнозируется, будет поставлено 667 самолетов на сумму $9,7 млрд. Ну, а на ближайшее десятилетие, по подсчетам Honeywell, парк деловой авиации пополнится 8400 самолетами. Разумеется, многое будет зависеть от состояния мировой экономики, которое впрямую влияет на этот сектор.

     И все же оптимистичный прогноз присутствует, поскольку вне зависимости от того, что FAA системно ужесточает в аэропортах стандарты по обеспечению безопасности деловой авиации, спрос на ее применение заметно увеличился. Ведь помимо того, что самолеты, принадлежащие корпорации, экономят время, а менеджеры, в т.ч. и высшего звена, больше не зависят от расписания региональных или международных авиакомпаний, повышается и уровень безопасности — практически исключено, что на борт такого самолета проникнет камикадзе с целью спикировать на, скажем, Букингемский дворец.

     Очевидно, что прогнозируемый на ближайшие годы рост мировой экономики, несомненно, вызовет и потребность в деловых самолетах, что, по всей видимости, гарантирует стабильность в этом секторе авиаиндустрии. Анализ мирового парка деловых самолетов подтверждает очевидную взаимосвязь между их количеством и состоянием экономики — почти 94% этого парка используется в наиболее развитых странах. Из 20873 машин этого класса (по данным 2005 г.), насчитывающихся в мире, 14856 проходится на Север¬ную Америку (14214 — США), 2225 — на Европу, 1339 — на Южную Америку, 846 — на Азию и Ближний Восток, 722 — на Центральную Америку, 640 — на Африку, 245 — на Австралию и Океанию.

     Продвижение ACJ на рынок несколько затормозилось, поскольку проявившая ин¬терес к бизнес-перевозкам авиакомпания United Airlines, которой принадлежит ли¬зинговая фирма Avolar, взявшая на себя функции по аренде и техобслуживанию корпоративного самолета Airbus, пережи¬вает далеко не лучшие времена. В качестве альтернативного партнера теперь, возмож¬но, будет рассматриваться Flight Options, взявшаяся было за раскрутку нового адми¬нистративного Envoy7, который разраба¬тывала на основе 728JET обанкротившаяся Fairchild Dornier.

     В настоящее время Airbus ведет пере¬говоры о поставке двух новых А340 в VIР-варианте, каждый из которых высокопо¬ставленным клиентам обойдется в $140 млн. Свои надежды компания связы¬вает и с A330-200 (World Ranger). Таких больших VIР-самолетов в год планируется продавать не более трех-четырех.

Читайте также:  Где летают Airbus A380

Игорь Григорьев