На чем летать России?

     

     Предлагаемый материал может помочь читателю осознать «настоящее» в состоянии гражданского авиапрома России, а следовательно ориентирован на пассажиров активно использующий этот вид транспорта. Как и прежде в государственные расчеты не входит категория легкомоторной авиации, способная оживить местные авиалинии и создать новую инфраструктуру…

     ЗА ДВА СЛЕДУЮЩИХ ДЕСЯТИЛЕТИЯ МАСШТАБЫ АВИАПЕРЕВОЗОК В РОССИИ ДОЛЖНЫ УТРОИТЬСЯ. ПО ПРОГНОЗАМ ЗАПАДНЫХ ЭКСПЕРТОВ, ОБЪЕМ ВЫПОЛНЯЕМЫХ РОССИЙСКИМИ АВИАКОМПАНИЯМИ ПЕРЕВОЗОК БУДЕТ РАСТИ ЕЖЕГОДНО В СРЕДНЕМ НА 6%. В ТО ВРЕМЯ, КАК В ЦЕЛОМ ПО МИРУ ЭТОТ ПОКАЗАТЕЛЬ БУДЕТ УВЕЛИЧИВАТЬСЯ ТОЛЬКО НА 5,3%.

     Как показывают расчеты, авиакомпаниям России потребуются примерно 1000 новых гражданских ВС. Почти половину должны составить узкофюзеляжные самолеты, которые берут на борт 110 и более пассажиров. Примерно 36% придется на региональные машины, к которым относятся самолеты вместимостью 100 чел. и менее. Одновременно будут нужны 130 широкофюзеляжных лайнеров — это примерно 9% от общего количества.

     «Увеличение парка гражданских самолетов в России входит в фазу динамичного роста», — говорит один из авторитетных западных экспертов, вице-президент отделения «Боинг — Гражданские самолеты» К. Джонс. Делая при этом важную оговорку: практически все эксплуатируемые в настоящее время самолеты должны быть списаны до 2024 года.

     Так что перспективы у внутреннего, а, впрочем, и мирового рынка гражданских самолетов — блестящие. Аналитики считают, что для наведения авиамостов в нашей стране с 10 часовыми поясами понадобятся самолеты общей стоимостью $46 млрд. Это делает Россию одним из самых привлекательных национальных рынков для производителей авиатехники.

     В небе одни старики

     По данным Федерального агентства воздушного транспорта, парк гражданских ВС насчитывает 5618 единиц, включая легкие и деловые, региональные и магистральные самолеты, а также грузовые самолеты, легкие, средние и тяжелые вертолеты. Пассажирских самолетов, обеспечивающих коммерческие перевозки (по итогам 2004 г. — 33,8 млн. чел), в стране сейчас 1438. Из них 663 — магистральных (Ил-96-300, Ил-86, Ту-154 плюс «иномарки») и 775 — региональных (Ту-134, Ан-24, Як-40). В основном все это — «советское наследство», доставшееся нынешним авиакомпаниям в результате дробления когда-то единого Аэрофлота. Реально летает около половины.

     Сегодня в эксплуатации находится примерно 40 самолетов нового поколения: это Ил-96,Ту-204,Ту-214 и др. Они летают в двенадцати авиакомпаниях и выполняют меньше 10% всего объема авиаперевозок.

     Новые отечественные самолеты вполне сопоставимы с самолетами западного производства, — замечает В. Люлько. — Так, Ил-96-300 по функциональным возможностям и комфорту аналогичен «Б-767-300». Он уступает своему западному аналогу лишь по топливной эффективности. Зато и цена его почти в два раза ниже. Кстати, самолеты Ту-204 и Ту-214 в полтора раза более экономичны по расходу топлива, чем самолеты, которые они должны заменить. А Ил-96-300 существенно превосходит по всем показателям заменяемые Ил-62.

     Пока самыми массовыми в российском небе по-прежнему остаются «долгожители» — самолеты Ту-134 (их в парке 242) и Ту-154, которых на сотню машин больше. Прогнозы того, как долго прослужит этот парк, и потребности в ближнемагистральных лайнерах существенно разнятся. Согласно выводам ГосНИИ гражданской авиации, для замены Ту-134, эксплуатируемых уже почти сорок лет, до 2010 года потребуется около ста самолетов на 70 мест. В минпромэнерго считают, что парк Ту-134 начнет активно списываться в 2010-2012 годах, а Ту-154М имеют право на жизнь до 2018-2019 годов.

     Согласно же пессимистическим оценкам Росавиации, кризис провозных мощностей (дефицит самолетов в сравнении с растущим пассажирооборотом) может наступить уже в следующем году. «Авиаперевозчикам необходимо в кратчайшие сроки дать возможность получить в лизинг новые региональные самолеты. Иначе они будут вынуждены для сохранения объемов перевозок уже в 2006-2007 годах перейти на закупку подержанной иностранной авиатехники», — говорят специалисты.

Почем «сэконд хэнд»?

     За последние пятнадцать лет отечественный авиапром «благополучно» скатился вниз: производство наших гражданских самолетов ведется лишь в единичных экземплярах. Так, в прошлом году российские перевозчики получили от отечественных авиастроителей лишь 7 магистральных лайнеров: один Ту-214 «прописался» в авиакомпании «Дальавиа», один Ту-204-300 был сделан для «Владивосток-Авиа», два Ил-96-300 заказывала «КрасЭйр», а два грузовых Ан-124 — соответственно «Волга-Днепр» и «Полет». К этому можно еще добавить противопожарную амфибию Бе-200, которую НПК «Иркут» передала МЧС России.

     Вертолетостроители показывают более высокие объемы производства, но их продукция в основном представляет собой технику двойного назначения, выпускаемую к тому же для иностранных заказчиков. Поставки же российским перевозчикам также носят единичный характер. Насколько известно, в прошлом году ОАО «Камов» передало «Газпромавиа» и МЧС Башкортостана по одному Ка-226, а Казанский вертолетный завод поставил на внутренний рынок только четыре гражданских Ми-8.

     Парадоксально, но факт: тот же прошлый год ознаменовался рекордным для России объемом поставок самолетов в авиакомпании. Однако большая их часть (25 машин) — это лайнеры иностранного производства, ввезенные в нашу страну, несмотря на значительные таможенные пошлины. В частности, в Россию было ввезено 17 самолетов фирмы «Боинг». Причем далеко не все они были куплены непосредственно у производителя: среди обладателей летающих «иномарок» в нашей стране очень популярна дешевая техника с вторичного рынка. Можно ли упрекать авиакомпании в том, что они предпочитают брать в лизинг подержанные иностранные самолеты?

Читайте также:  Когда Utair станет банкротом

Потребность в поставках новых самолетов (по данным Росавиции)

Класс ВС

2006–2010 гг.
2011–2015 гг.
2016–2020 гг.
2005–2020 гг.

более 350 мест

0 – 0
5 – 8
5 – 9
14 – 21

281–350 мест

8– 11
13 – 24
15 – 17
36 – 52

221–280 мест

3 – 4
6 – 14
22 – 52
36 – 75

171–220 мест

27 – 32
35 – 67
34 – 52
102 – 157

141–170 мест

20 – 28
20 – 47
19 – 57
71 – 144

111–140 мест

16 – 25
30 – 40
31 – 90
87 – 165

86–110 мест

22 – 29
30 – 60
84 – 138
136 – 227

70 мест с ТРДД

74 – 90
55 – 80
39 – 64
169 – 235

50 мест с ТРДД
10 – 19
25 – 30
49 – 53
84 – 102

30 мест с ТРДД

5 – 7
9 – 16
8 – 17
22 – 40

70 мест с ТВД
9 – 14
30 – 47
14 – 20
54 – 82

50 мест с ТВД

36 – 46
30 – 38
20 – 28
92 – 118

30 мест с ТВД

40 – 45
28 – 45
14 – 31
82 – 121

Всего

270 – 350
316 – 516
354–628
985 – 1539

     Ситуация, с моей точки зрения, предельно ясная, — говорит член СФ, президент Международного конгресса промышленников и предпринимателей Виктор Глухих. — Для того, чтобы авиакомпании могли покупать отечественные самолеты, те должны иметь нормальную цену. Но это возможно только при их серийном производстве. Выпуск же одного самолета в год, как у нас сейчас, да с наложением на него всех накладных расходов, делает его заведомо неконкурентным. И второе: ни одна страна в мире не бросает своих авиационных производителей на произвол судьбы. Кроме нашей, которая почему-то считает, что они должны выплывать сами.

     Ведь как делают американцы? Приступая к созданию нового самолета, они объявляют тендер на его военный вариант — для отработки всех технологий и идей. Гражданский традиционно идет следом. Из государственного бюджета на этой стадии выделяются громадные деньги: разные компании делают что-то свое — кто-то двигатель, кто-то лопатки к двигателю, кто-то авионику… Естественно, тендер выигрывает одна компания, которая и получает заказ на новый истребитель или бомбардировщик. Но все сделанные в ходе конкурса новые заделы сразу же — и безвозмездно! — отдаются другой компании, которая на этой базе строит уже гражданский лайнер. А наши чиновники хотят, чтобы самолет стоимостью в 50-100 млн. руб. предприятие сделало за свой счет, показало и услышало в ответ: простите, но мы у вас заказывать не будем. И что самолетостроителям делать с этими миллионами? Повесить себе на воротник?

     Но предприятия авиапрома слишком малы, чтобы потянуть большие заказы, — продолжает Глухих. — Именно поэтому принято решение создать объединенную авиастроительную корпорацию (OAK) в России, под «крышей» которой будут производиться все российские самолеты — и гражданские, и военные. Объединяться надо, иначе через три года умрут последние авиационные предприятия. Только собрав ресурсы наших основных самолетостроительных фирм в один «кулак», можно говорить о конкуренции с западом и рассчитывать хотя бы на 10 процентов мирового рынка авиапромышленности. Но делать все нужно очень быстро.

Ударим «единым» кулаком!

     Решение создать «единый авиастроительный кулак» на базе крупнейших предприятий страны было принято Госсоветом 22 февраля 2005 г. Цели, поставленные перед OAK, более чем амбициозны: выйти в тройку лидеров мировых производителей авиатехники и завоевать до 12% мирового рынка. Иными словами — производить, как минимум, около 300 гражданских и примерно столько же военных машин в год. К 2015 году производство гражданской авиатехники должно вырасти в 10 раз, а выручка OAK — до 8,2-8,5 $ млрд. При этом основной акцент будет сделан на всемерном развитии гражданской авиатехники.

     Но авиационная отрасль оказалась одной из самых трудно реформируемых среди других сегментов современной российской экономики. Это признал и президент, который обратил внимание правительства на то, что «дискуссия о путях развития авиапрома явно затянулась», а групповые притязания чиновничества и отдельных групп вступают в противоречие с общенациональными интересами.

     Наверное, есть тому и объективные причины: необходимо провести тщательную инвентаризацию предприятий отрасли, а также определиться с теми проектами, на которые будет сделана основная ставка. А полудетективная история с временным запретом на полеты Ил-96-300 показала, что технические проблемы мо¬гут возникнуть даже у самых современных российских лайнеров. Между тем проект дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера Ил-96-300, предназначенного для эксплуатации на воздушных линиях протяженностью до 11000 км, начал разрабатываться еще в 1978 г., а летать регулярно машина стала двенадцать лет назад. С тех пор Воронежское авиационно-строительное объединение построило всего 13 самолетов, и нельзя сказать, что портфель компании ломится от заказов. Конкуренцию этому лайнеру составляют Ту-204-300 («Авиастар-СП») и Ту-214 (Ка¬занское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова). Но этих машин на сегодня выпущено тоже буквально несколько штук. Ясно, что создаваемая OAK вряд ли сможет потянуть финансовую поддержку более чем одного проекта в каждом классе. А отсутствие четкого выбора затрудняет массовое изготовление одного из типов машин.

     Многие эксперты убеждены: сегодня Россия должна начать свой приход на международный авиарынок с нового регионального самолета. Одно время казалось, что лидером здесь может стать российский Ту-334, но его серийное производство все время отодвигается на неопределенный срок. Самый амбициозный, поддерживаемый государством, но пока наименее готовый проект (цифровой макет планера самолета готов на 85-90%) — самолет RRJ («Российский региональный самолет»). Его стоимость, по разным оценкам, составляет $750-810 млн без учета специально разрабатываемого под него российским НПО «Сатурн» и французской «Снекма Моторз» турбовентиляторного двигателя SaM146. Гораздо более быстрыми темпами продвигается российско-украинский проект Ан-148. Сейчас первые образцы самолета проходят сертификационные испытания, которые должны завершиться получением сертификата во второй половине 2006 г. А спустя полгода после этого лайнер планируется сертифицировать по европейским нормам JAR-25.

     Отличия Ан-148 и RRJ в ключевых показателях весьма незначительны. Взлетная масса (влияет на размер аэропортового сбора) у первого составляет 37,13 т, у второго — 38,77. Расход топлива на один пассажирокилометр — 24 г и 23,8 г соответственно. Хотя, к примеру, RRJ существенно выигрывает у Ан-148 по уровню шума, что немаловажно, учитывая ужесточение евро¬пейских требований по этому показателю: 14,6 дБ против 28,8 дБ.

     Успех обоих проектов, их окупаемость и рентабельность зависят от масштабов производства и продаж. Более дорогие и технологически сложные проекты средне- и, тем более, дальнемагистральных самолетов не имеют шансов на успех. Появление же на рынке машины, которая может рентабельно доставлять 65-95 пассажиров на дальность до 5500 км, позволит открыть авиакомпаниям десятки, если не сотни новых маршрутов.

     Но мнения по поводу нового регионального самолета высказываются самые разные. Вот что сказал в одном из интер¬вью директор Департамента оборонно-промышленного комплекса Минпром-энерго, экс-глава Росавиакосмоса Юрий Коптев: «Наше желание и наши действия — сконцентрировать госресурсы на RRJ. Почему? Самолет «Сухого» был с самого начала ориентирован на то, что он делается полностью в соответствии с российскими, европейскими и американскими нормами. Чтобы проект был экономически эффективен, нужно произвести минимум 600 единиц. Сегодня «Сухим» заявляется цифра в 800 самолетов. Понятно, что на внутреннем рынке они никогда востребованы не будут. Значит, можно говорить только о международном рынке. Но чтобы на него прийти, нужно иметь: во-первых, технические характеристики не хуже существующих; во-вторых, систему послепродажного обслуживания в соответствии с мировыми стандартами; в-третьих, зарекомендовавший себя состав участников, потому что надежность российской техники вызывает у зарубежных производителей сомнения; в-четвертых, цены на самолет на 15-20% ниже рыночных. Важным событием в программе RRJ стало подписание договора с лизинговой компанией «ФЛК» о приобретении десяти самолетов с последующей передачей их, начиная с 2008 г., в лизинг российским авиакомпаниям, среди которых «Аэрофлот», «Трансаэро» и др. Стоимость контракта — $262 млн по ценам прайс-листа. К слову, в тот же день было оформлено соглашение с авиакомпанией «Дальавиа» на покупку четырех самолетов с поставкой в 2008-2010 гг.»

Что предлагают авиаперевозчикам?

     По мнению президента и генерального конструктора ОАО «Туполев» Игоря Шевчука, самолет Ту-204-300 станет одним из самых востребованных у авиакомпаний. Впервые в нашей стране этот авиалайнер был сертифицирован по нормам АП-25, которые соответствуют европейским и американским требованиям. Благодаря этому, потенциальный рынок для данного самолета существенно расширен. Эксплуатация машины уже началась. Сейчас два самолета находятся у авиакомпании «Владивосток-Авиа». На МАКС-2005 демонстрировался третий, который тут же передали заказчику. А до конца года «Владивосток-Авиа» получит четвертый лайнер. В настоящее время получены еще десять заявок на самолет и ведутся переговоры о продаже сорока машин.

     По мнению гендиректора «ОКБ им. А.С. Яковлева» Олега Демченко, хороший шанс возродить гражданскую авиацию России дает проект самолета МС-21, который призван заменить Ту-154. Это должен быть «прорывной» самолет, воплощающий в своей конструкции наиболее передовые технологии. Только за счет передовых технологий МС-21 будет конкурировать с современными зарубежными аналогами и перспективными авиалайнерами подобного типа. Правда, решить эту задачу будет весьма сложно: лайнер появится в эксплуатации не ранее 2011-2012 гг., когда, по мнению экспертов, «Боинг» и «Эйрбас» могут выставить на рынок новые аналогичные машины.

     Разработчики планируют создать семейство МС-21: варианты на 132,150 и 168 пассажиров. Все эти машины будут летать на маршрутах протяженностью 2200-4500 км. Варианты с увеличенной дальностью полета (МС-21 LR) предназначены для авиалиний протяженностью до 6000-6800 км. По топливной эффективности МС-21 должен превосходить все существующие аналоги. Способствовать снижению расхода топлива будут также более совершенная аэродинамика и высокоэкономичные двигатели нового поколения.

Читайте также:  Администратор airBerlin требует от Etihad два миллиарда

     P.S. Таковы итоги. Выводы и прогнозы можно делать самостоятельно. Однако все трудности, которые переживает «большой» авиапром, бумерангом отображаются на «малом». И если игра с «большим» авиапромом ведется по правилам, то для «малого» их просто не существует.

Наталия Ячменникова (РГ)