МЫ ЛЕТИМ,КОВЫЛЯЯ ВО МГЛЕ

Мой школьный приятель приехал ко
мне в гости в Калифорнию, город Фремонт. Мы находимся в районе, который называют
Bay Area, или Зона Залива. Этот район расположен к югу от Сан-Франциско и
включает знаменитую Силиконовую Долину, в которой расположено едва ли не 100%
американской полупроводниковой и компьютерной промышленности. Мы арендовали
четырехместный самолет «Cessna 172» в летном клубе в городе Пало-Альто и хотим
совершить полет по маршруту, который начинается в середине полуострова, проходит
над центром Сан-Франциско и заканчивается в районе моста «Золотые Ворота». Мы не
знаем, удастся ли получить разрешение на этот маршрут — по свидетельству местных
летчиков-любителей очень немногим из них это удавалось. Причина заключается в
том, что на нашем пути расположен международный аэропорт Сан-Франциско, один из
самых загруженных в мире.
Этот аэропорт окружает воздушное пространство
класса «B». Относительно правил организации воздушного пространства скажем
только, что все оно поделено на несколько классов (A, B, C, D, E и G). Эти
классы различаются некоторыми признаками, важными для нас, пилотов: какова
интенсивность движения, кто имеет право летать в этой зоне, как должен быть
оборудован летательный аппарат, какие услуги предоставляются пилотам (радар,
контрольные башни и т. п.). Различаются и погодные условия, при которых пилот
может войти в воздушное пространство определенного класса. Дело в том, что в
этой зоне летают такие штуки, как «Boeing-747», к которым лучше не приближаться.
Для входа в воздушное пространство класса «B» пилот-любитель должен запросить
разрешение у соответствующей ATC (Air Traffic Control, служба управления
воздушным движением). Ваш самолет должен находиться в 30 узлах от аэропорта,
чтобы дать им время найти «окно» в расписании полетов. В конце концов, вы
свалились на них, как снег на голову, а движение регулярных рейсов крайне
интенсивно.
Если обратиться к ним с расстояния более 30 узлов, то из ATC
либо прикажут набрать очень большую высоту, либо зададут направление в обход
Сан-Франциско. Именно поэтому мы вылетаем из Пало-Альто. В этом наша маленькая
хитрость. Расстояние от Пало-Альто до границы воздушного пространства класса «B»
не превышает 10 узлов. На нашей «Cessna 172» мы не можем подняться слишком
высоко, пролетев такое расстояние, и на ATC знают об этом. ATC может приказать
нам лететь в обход над океаном, но я откажусь, и это они тоже знают. Ни один
разумный пилот не полетит над океаном на маленьком частном самолете. Что если
заглохнет двигатель?
Еще один трюк: если обращаться прямо в ATC аэропорта
Сан-Франциско, то там никто не станет разговаривать с пилотом-любителем.
Диспетчеры слишком заняты регулярными рейсами. Поэтому мы обращаемся в небольшой
аэропорт Сан-Карлос, расположенный между Пало-Альто и Сан-Франциско. Этот
аэропорт находится так близко от границы воздушного пространства класса B, что
они не могут развернуть нас в этой точке и сами запрашивают ATC аэропорта
Сан-Франциско. С ними там, конечно, разговаривают и начинают искать «окно» для
нас. Нас просят кружить у границы. Некоторое время мы летаем над Силиконовой
Долиной, рассматривая сверху импозантные офисы компьютерных компаний. Наконец,
слышим волшебные слова: «Cessna 4660 golf» разрешено войти в воздушное
пространство класса «браво». Держитесь на высоте 1500 футов к югу от шоссе 101″.
Это значит: летите, делайте ваши фотографии, шоссе должно быть справа от вас.

Теперь нашим движением управляет диспетчер, в этой зоне нельзя маневрировать
по своему усмотрению. Международный аэропорт остается справа, и в свете
заходящего солнца мы фотографируем его огромные взлетные полосы. Далее летим
прямо над центром одного из самых красивых городов Америки и летим очень низко.
Наш следующий ориентир — знаменитый мост «Золотые Ворота», символ Сан-Франциско.

Обратно мы летим над восточным берегом залива. На пути у нас Монт Диабло —
самая высокая гора в Зоне Залива. Судя по карте, ее высота составляет 1270 м. Мы
же летим на высоте около 1150 м прямо под нижней границей плотных облаков. Это
означает, что нам нужно облететь гору — мы не можем подняться выше. Мы должны
находиться как минимум в 150 м от облаков. Полеты в облаках принципиально
сложнее и требуют совершенно другой квалификации. Дело в том, что в облаках
нужно летать только по приборам, не обращая внимания на собственные ощущения.
Следить за приборами нетрудно. Сложно отвлечься от своих ложных представлений о
том, как именно расположен самолет в данный момент.
Начинает смеркаться.
Пролетая над маленьким аэродромом, шутки ради включаем его посадочные огни. Как?
Каждый аэродром имеет свою коммуникационную частоту, на которую вы настраиваете
бортовое радио. Если это большой аэропорт, в котором есть контрольная башня, то
на этой частоте вы говорите с диспетчером. Если это маленький и безлюдный
аэродром, то на этой частоте вы просто объявляете ваши намерения, чтобы другие
пилоты могли знать о них. Многие такие аэродромы в Калифорнии снабжены
автоматическими посадочными огнями. Чтобы зажечь эти огни, пилот должен
настроить радио на частоту аэродрома и быстро щелкнуть кнопкой микрофона пять
раз подряд. Это активизирует посадочные огни, которые будут гореть 15 минут, что
более чем достаточно для посадки. Щелкая микрофоном различное число раз, можно
управлять яркостью огней. Пролетая над такими аэродромами, я люблю устраивать
иллюминацию в безлюдной местности и наблюдать за ней сверху.
Посадка в
Пало-Альто не составила труда, а посадочные огни там горят постоянно. Счетчик
показывает, что мы налетали чуть более двух часов, т. е. с нас причитается
примерно 140 дол. за все удовольствие.

Читайте также:  Cathay Pacific засветила данные 9,4 миллиона своих клиентов

Сергей
Юдин