МАК: сертификат — допуск самолета в небо

Известно, что покупатель автомобиля, выбирая ту или иную марку машины, просматривает множество объявлений и прайсов. И, наконец, выбрав, он не задумывается о том, что после покупки ему могут отказать в регистрации автомобиля в ГИБДД, сославшись на Положение, запрещающее эксплуатацию этой модели в России.

Но именно так может произойти, если вы решили приобрести в собственность самолет или вертолет.

О ценах на иномарки

В свете последних событий, связанных с процессом вступления нашей страны в ВТО, становится абсолютно ясно, что и рынок авиационной техники вскоре ожидают существенные перемены. После подписания между РФ и США Протокола, открывающего стране путь в ВТО (19 ноября с.г.), Герман Греф сообщил журналистам, что «…по договоренности с американскими коллегами, Россия постепенно, в течение семи лет с момента присоединения к ВТО, снизит пошлины на ввоз иностранной авиационной техники — с 20% до 10%, а на самолеты бизнес-авиации намерена отменить и вовсе». В настоящее время покупатели воздушных судов (ВС), поставляемых из зарубежья, оплачивают пошлину в размере 20%, и еще 18% — НДС. В итоге, цена такой иномарки для будущего владельца зачастую оказывается неприемлемой, причем на внутреннем рынке покупатель лишен возможности выбора аналогичной модели российского производства, поскольку ее просто не существует. Эта проблема стоит не только перед крупными авиакомпаниями, но и перед эксплуатантами авиации общего назначения.

Российские владельцы бизнес-джетов, чтобы сэкономить до 40% стоимости ВС, облюбовали регистрацию воздушных судов в оффшорной зоне — Арубе и на Каймановых островах, маленьких островных государствах в Карибском море. В этом знаменитом оффшоре уже зарегистрировано около сотни джетов, принадлежащих владельцам из СНГ.

Вопрос о том, нужна ли России отмена или хотя бы снижение пошлин на импортную авиатехнику, обсуждается давно. Окончательное компромиссное решение должно вынести правительство…

Что покупать?

Для российских организаций или физических лиц, приобретающих авиатехнику, закономерно желание сделать оптимальный выбор. При этом приходится учитывать не только свои потребности, но и внешние ограничения, которые реально влияют на законность эксплуатации воздушного транспорта. Одним из таких условий является подтверждение соответствия объектов гражданской авиации техническим регламентам, т.е. вся авиационная продукция должна быть сертифицирована в соответствии с установленными требованиями и процедурами в России.

Согласно Воздушному кодексу РФ (ст. 36, п. 1 в ред. ФЗ от 18.07.2006 №114-ФЗ), «гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям.

Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается».

Аналогичный порядок сертификации определен в Воздушном кодексе РФ и для иномарок: «гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты, произведенные в иностранном государстве и поступающие в Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами».

Если в ходе проведения сертификации будет установлено, что гражданские ВС соответствуют требованиям к летной годности, охране окружающей среды и их конструкция признана в качестве типовой — уполномоченный орган выдаст сертификат типа и ВС получит путевку в небо…

Кто выдает сертификаты?

В России эта работу проводит Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Эта организация, учреждена в 1991 г. на основании межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» между 12 государствами бывшего СССР. МАК получил статус исполнительного органа, а также функции и полномочия в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.

Сертификация гражданских ВС, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа проводится в соответствии с федеральными авиационными правилами (ФАП), устанавливающими эти требования и процедуры сертификации. В России и СНГ действуют ФАП часть 21 «Процедуры сертификации авиационной техники» (АП-21). Процедуры сертификации типа ВС, строящихся серийно, не отличаются от процедур, установленных в других странах. Для несерийных образцов подобные нормы регулирования определены в ФАП «Положением о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения».

Нормы летной годности гражданских легких самолетов, на соответствие которым проходят сертификацию типа серийные аппараты, изложены в ФАП, часть 23 (АП-23).

Эти правила полностью гармонизированы с нормами летной годности, действующими в США — FAR-23. Такой подход позволяет успешно сертифицировать технику, имеющую сертификат типа по АП-23, в США и других странах. Так, российские самолеты легкого класса Ил-103 и Бе-103 уже имеют сертификаты типа, выданные авиационной администрацией США — FAA.

МАК декларирует свою заинтересованность в сотрудничестве с авиационными администрациями и организациями других стран, занимающимися аналогичной деятельностью, поскольку взаимное признание систем сертификации должно облегчить экономическое бремя, налагаемое на авиационную промышленность и эксплуатантов в дублировании технических проверок, оценок и испытаний. И это, соответственно, будет способствовать продвижению российской авиатехники на зарубежный рынок. Такие же возможности должна получить и зарубежная сторона. Например, в соответствии с «Соглашением в области летной годности» заключенным между МАК и Европейским агентством по безопасности полетов (подписано в 2004 г.) такие возможности получили страны Евросоюза. В этом документе обе стороны признают, что в проектировании, производстве и взаимном использовании изделий гражданской авиационной техники растет тенденция международной кооперации.

Так, если посмотреть каталоги продаваемой авиатехники, регулярно выходящие за рубежом (например, от фирмы AvBuer), или специализированные интернет-сайты, можно найти самые разнообразные летательные аппараты на любой вкус. Но при этом сразу возникает вопрос, а какие из них следует приобретать, исходя не только из собственных потребностей и предпочтений, но и учитывая условия беспрепятственной регистрации и дальнейшей эксплуатации. ВС, не имеющие сертификат типа Авиарегистра МАК, можно зарегистрировать и в другой стране. Но при таком варианте возникает ряд других проблем, которые потребуют дополнительных расходов, в том числе в ходе эксплуатации и технического обслуживания. Оценив положительные и отрицательные стороны подобной регистрации, этот способ может оказаться абсолютно неприемлемым. Следовательно, целесообразно ориентироваться на список воздушных судов, имеющих сертификат типа. Эти данные МАК официально публикует на своем веб-сайте, где полный перечень указан только в англоязычной версии.

Летом 2006 г. в российском законодательстве наконец-то определили категорию легкого воздушного судна (см. ВК РФ ст. 32 п. 2). Его максимальный взлетный вес составляет менее 5700 кг, а для вертолетов — 3100 кг. В пределах этих параметров, можно просмотреть перечень воздушных судов, получивших в МАК сертификаты типа. В приведенной выборке не указаны вертолеты, т.к. из отечественных в легком классе — Ми-34С и Ка-226.

Летать на иномарках: альтернатива или единственная возможность?

Из перечня сертифицированных ВС видно, что выбор отечественных машин невелик. Несмотря на большое количество заводов в стране, выпуск современных ВС в легком классе составляет мизерный процент. Хотя если обратиться к общей картине разработок, сделанных за последние 15 лет, можно найти более широкий спектр интересных и конкурентоспособных проектов. Часть из них была доведена до опытных летных образцов, но так и не прошла этапа сертификации. Понятно, что завод начинает серийно производить ВС лишь в случае положительного результата маркетингового исследования, о чем и свидетельствуют зарубежные модели производства ВС.

С другой стороны, спроектировать и построить прототип легкого самолета в одном экземпляре значительно проще, чем создать воздушное судно, соответствующее требованиям летной годности, выпускаемое серийно, а потом отвечать за его летную годность на всех этапах эксплуатации. Поэтому разработчики, неуверенные в рыночных перспективах своей продукции, не торопятся приводить свои модели в соответствие с сертификационными требованиями. Главная причина — стоимость сертификации. По данным зарубежных авиационных компаний, разрабатывающих легкие ВС, она составляет примерно 30-35% от стоимости всего проекта от начала разработки до начала эксплуатации.

Аналогичные расходы несут и отечественные разработчики, не случайно многие программы заканчивались именно до начала или в процессе сертификационных испытаний.

Взять, к примеру, легкий многоцелевой шестиместный самолет Як-58. В настоящее время компания «Як-Алакон» планирует завершить сертификацию типа и начать серийное производство машины в первом квартале 2008 г. Однако, разработчик впервые объявил о начале испытаний этого самолета 10 лет назад, собираясь получить сертификат типа в первом квартале 1998 г. И только в настоящее время удалось привлечь достаточные финансовые инвестиции для налаживания производства самолетов в Казахстане и развертывания на их основе сети аэротакси.

Судьба других проектов, которые не раз привлекали внимание посетителей на авиационных выставках в демонстрационных полетах и на стоянках, оказалась не столь благополучна: Т-101 «Грач», Як-112, «Молния-01» и др. канули в прошлое…

Россия — страна уникальная, ее огромные просторы востребованы к использованию не только большой, но и малой авиацией. Да, сегодня происходят положительные подвижки в сфере правового и технического регулирования, декларирован уведомительный порядок использования воздушного пространства, постепенно совершенствуется инфраструктура обеспечения полетов…

Отсутствие должного внимания к формированию отечественного рынка АОН со стороны российского бизнеса играет на руку зарубежным разработчикам и производителям. Их огромный опыт и высокие производственные мощности по созданию легких воздушных судов недосягаемы для нашей страны. И совершенно очевидно, что при снижении ввозных пошлин наше небо начнет наполняться импортными самолетами и вертолетами.

Какой парк малой авиации нас ожидает в будущем? Сама собой напрашивается аналогия с легковым автотранспортом, где с каждым годом все больше покупаются иномарки. Аналогично, наш потребитель своим рублем голосует за импортную бытовую технику, компьютерную электронику, средства мобильной связи. Хорошо это или плохо?

На этот вопрос с разных позиций мы услышим разные ответы. Тем не менее, есть факты, говорящие сами за себя. Тенденция в соотношении количества сертификатов типа, полученных на легкие воздушные суда отечественными и иностранными разработчиками, наглядно показывает, что основные игроки на мировом рынке этой продукции уже обратили свой взор и «неровно дышат» в сторону России, где в перспективе им откроется огромнейший незаполненный рынок.

Сергей Лелеков