МАКС 2005: шаг вперёд или два назад?

«Всем понятно, что упущенные возможности,
которыми ранее располагала страна в авиапроме,
создают угрозу

экономической и просто
физической безопасности наших граждан».
М. Фрадков

МАКС 2005: шаг вперёд или два назад?

     В сентябре передовицы центральных изданий освещали проблемы авиапрома. На

очередном заседании правительство первым вопросом определяло стратегию развития авиационной промышленности России до 2015 года, однако

вывод был неутешителен. Премьер М. Фрадков назвал ситуацию в отрасли катастрофой и не нашел в документе путей ее преодоления. Коротко

говоря, документ подразумевал создание государственно-частного АО «Объединенная авиастроительная корпорация», которое будет управлять

бизнес-единицами, отвечающими за различные сегменты военного и промышленного авиастроения, и увеличение объема продаж авиатехники с $2,8

млрд в 2006 г. до $6,9 млрд в 2015 г. Закончил свое выступление М. Фрадков, по сути, приговором отечественному авиапрому. «Всем понятно,

что упущенные возможности, которыми ранее располагала страна в авиапроме, создают угрозу экономической и просто физической безопасности

наших граждан», – констатировал премьер.

     Вторым предложением по развитию отечественной авиации стало снижение пошлин на иностранные самолеты.

Глава Минэкономразвития Г. Греф, внёс предложение о снижении импортных пошлин на иностранную авиатехнику. Напомним, что сейчас таможенная

пошлина и НДС при ввозе западных самолетов составляют около 40% стоимости воздушного судна. «Никакую промышленность нельзя строить ценой

жизни людей, – возмущался министр. – Мы производим наши уважаемые «Жигули» и «Волги», которые народ называет «консервными банками», но на

них хотя бы можно ездить на скорости 40 км/ч. Но это же самолет, он же летает! В октябре правительству необходимо выпустить постановление о

пошлинах на импортную авиационную технику». Рассмотренные вопросы безусловно важны, только решение принять смелости пока не хватает.

     Но третье предложение (по мнению автора) о стимулировании развития малого авиастроения на государственном

уровне так и не прозвучало. По-видимому, Правительству сегодня не до рассмотрения существующих проблем в отрасли и уж тем более не до

частника, желающего приобрести этот вид транспорта в личное пользование.

     Спрогнозировать дальнейшее и без того ужасающее состояние малого самолётостроения не сложно, существует

Читайте также:  Будет ли нужен Superjet новому главе Interjet’а?

прекрасный пример отечественного автопрома, о котором эмоционально высказался Г. Греф.

     Подтверждением столь сложного положения в отрасли стала экспозиция авиатехники на Международном

авиационно-космическом салоне. Декларируя повсеместно приверженность к реализации рыночных методов в экономике и демократическим

преобразованиям, на самом деле все заверения остаются на уровне разговора. А рынок требует нового вида транспорта – авиационного. Многие

бизнесмены имеют и развивают свои компании в регионах, на разных удалениях от Москвы. И большинству из них новый вид авиационного

транспорта стал бы важным инструментом экономии времени. Да и не только в бизнесе, но и в активном отдыхе применение отечественному

самолёту нашлось бы.

     Основным видом отечественной гордости в авиатехнике, как и несколько десятилетий назад, остаются военные

самолёты, демонстрировавшие в воздухе захватывающие пируэты. И, безусловно, этот аргумент сомнений у посетителей не вызвал. Несколько хуже

обстоят дела с техникой для регулярных перевозок, здесь Ил-96 и Ту-204, выпускаемые в единичных экземплярах. Очень плохо с техникой для

деловой авиации. Только одну машину можно назвать бизнес-самолётом «Гжель» или Мт-101Т, первый в России скоростной самолёт с турбовинтовым

двигателем. Итак, вывод лежит на поверхности: российские производители на Родине – делового человека не замечают.

     Принципиально иную направленность демонстрируют западные компании-производители, подчёркивая своё

предназначение для состоятельных клиентов, компаний и корпораций.

     Представитель Dassault Aviation в России Андрей Лебединский, показал бизнесменам и потенциальным

покупателям серию лучших французских бизнес-джетов Falcon 900 EX, Falcon 2000 и Falcon 2000 EX. Александр Шубин, представитель компании

Raytheon Aircraft рассказывал о достоинствах турбопоршневых Beechcraft 1900D и King Air B200, и перспективных новинках – реактивных Hawker

800XP и Premier 1. Bombardier знакомил посетителей со скоростным Learjet 60, красавцем Challenger 604 и трансконтинентальным Global 5000.

Элегантно смотрелся бразильский Embraer Legacy. Pilatus PC12, Piper Malibu Meridian, Cessna Grand Caravan, Cessna C182T, Europa, Dimond

Twin Star и др. Представительный показ зарубежной техники свидетельствует о высокой заинтересованности мировых брендов в освоении

Читайте также:  Nile Air впервые в Египте идёт на IPO

российского авиарынка бизнес перевозок.

     Из российских производителей самолётов для частного использования безусловными флагманами остаются ОКБ

им. П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Однако, спортивных пилотажных самолётов Су-26, Су-29 и Су-31 зрители так и не увидели. ОКБ Яковлева

представило модернизированный Як-52М и Як-54, выпускаемый на Саратовском авиазаводе. На модель 52М установлено принципиально новое бортовое

оборудование, обеспечивающее полёты днём и ночью в метеоусловиях различной сложности. Як-54 – одна из самых перспективных разработок ОКБ.

Это 2-местная 1-моторная спортивно-пилотажная машина, предназначенная как для подготовки лётчиков-спортсменов, так и для частного

использования. «Техноавиа» представила основную разработку компании – СМ-92 «Финист» – многоцелевой самолёт с поршневым двигателем,

взлётной массой 2350 кг и дальностью полёта 1400 км.

     Посетители могли увидеть моноплан «Лаплан» Л-451, ТЛ 2000 «Звездочка», «Кречет», Ил-103, а также лёгкий

турбовинтовой самолёт GM-17, созданный компанией «Техноавиа» на базе известного американского Piper PA-31P.

     ОКБ Бериева показали разработанный совместно с учёными Московского филиала ЦАГИ самолёт-амфибию Бе-103,

первый показ которой состоялся на МАКС-2003. Машина хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации и по достоинству оценена зарубежными

владельцами.

     ООО НПО «АэроВолга» (г. Самара), представило свою новую перспективную и стильную разработку ЛА-8. Самолёт

представляет собой свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла, классическим Т-образным оперением и 3-стоечным шасси с передней

опорой. Он снабжён двумя силовыми установками (авиационные двигатели М-37АК производства Чешской республики) мощностью 210 л.с. каждая. В

настоящее время самолёт проходит сертификационные испытания и имеет ряд заказчиков.

     Для любителей воздушного осмотра местных достопримечательностей (экскурсионных полётов) и перевозки

лёгких грузов может вполне пригодится сверхлёгкий автожир А-002. Эту разработку показывала компания «Иркут». ЛА обладает уникальными

взлётно-посадочными характеристиками: взлёт выполняется без разбега с любой площадки. Интересную модель представила компания Камов –

одноместный сверхлёгкий вертолёт «Rotorfly». Также посетители могли увидеть, а при желании и поднятся в небо на многочисленных воздушных

шарах и дирижабле. Казалось бы, не всё так плохо, но горечь от увиденного всё же осталась. И заключается она в том, что сертифицированных

Читайте также:  Singapore Airlines сокращает первый класс

типов самолётов в России не более 10, и соответственно частное использование самолёта без сертификата будет считаться противозаконным.

     Торжественно завершившийся МАКС, так и не дал ответа на очень простые вопросы: Какие основные тенденции в

малом отечественном авиастроении? Или, какие самолёты предлагаются на рынке для частного использования?

     При общей мировой тенденции в совершенствовании технологий производства и как следствие сокращение сроков

разработки, сертификации и продажи авиатехники с 10-12 лет, до 5-6. Аналогичные процессы в нашей стране так и не происходят. Причин и

проблем много, но: профильные институты и заводы есть; люди на предприятиях, до недавнего времени, были; министерства работают; чиновники

имеют высокие и стабильные доходы; и самое главное класс людей имеющих возможности и желание летать был и есть.

     И всё же, как говорил известный соотечественник, чего-то не хватает, но чего? Ответ на этот вопрос

по-видимому ещё не найден. Оптимисты говорят, что дело уже налаживается, а пессимисты утверждают, что если лет через 10 не получится, то…

     А как Вы думаете, уважаемый читатель?

     Поделитесь своими размышлениями на сайте www.aerojetstyle.ru.

     В работе авиасалона приняли участие и сотрудники нашей газеты. Цель участия заключалась в знакомстве с

производителями авиатехники, заключение договорённостей о дальнейшем сотрудничестве и определение необходимых тем для освещения в печати.

Единогласно сошлись во мнении о сознательном противодействии властных структур в развитии малого авиастроения и что необходимо определять

пути выхода из кризиса.

     Над этим и другими жизненно важными вопросами развития частной авиации в России и продолжит работу

коллектив «Aerojetstyle».

Денис Тыкулов
Александр Омельченко
Фото: Анатолия Семеляка