Для особо важных персон
До Великой Отечественной войны высшее руководство Советского Союза предпочитало ездить на поездах, да и самолетов, позволявших создать комфортные условия для длительного полета чиновников, отечественная промышленность не выпускала.
Впервые об этом заговорили в 1942 г., когда потребовалось доставить наркома иностранных дел Вячеслава Молотова в Соединенные Штаты. За неимением лучшего наркома пришлось перевозить на тяжелом бомбардировщике, экипировав его в меховой комбинезон с неизбежным атрибутом военных летчиков — кислородной маской.
Первым же самолетом-салоном (по современной терминологии VIP-самолетом) стал американский военно-транспортный С-47 компании «Дуглас», поставленный в СССР по ленд-лизу. Его грузовой отсек превратили в комфортабельный салон для длительного перелета И. В. Сталина в Тегеран для встречи с главами государств антигитлеровской коалиции.
Читатель вправе задать вопрос, а почему для этой цели выбрали американскую машину, ведь в то время на заводе в Ташкенте выпускали свои самолеты ПС-84? Причин тому несколько: американский самолет имел более мощные и высокоресурсные двигатели, а о пилотажно-навигационном и связном оборудовании и говорить не приходится…
Качество сборки машины и его комплектующих изделий обеспечивало машине более высокую надежность. Когда стало ясно, что война с Германией вступила в завершающую фазу, надо было позаботиться о безопасности своих дальневосточных границ, у которых японские милитаристы продолжали размахивать своими мечами. От Москвы до Токио дорога не близкая, и, чтобы «сократить» ее, правительство СССР предложило авиационной промышленности в очень сжатые сроки разработать комфортабельный скоростной самолет с большой дальностью полета. Разрабатывать новую машину в условиях войны не представлялось возможным, поэтому за основу взяли дальний бомбардировщик Ер-2 и тяжелый — Пе-8. Но претворить в жизнь удалось лишь один проект — самолет особого назначения Ер-2ОН.
Подобно тому, как в основу бомбардировщика Ер-2 положили гражданский самолет «Сталь-7», созданный перед войной под руководством Р. Л. Бартини, в 1944 г. ОКБ В. Г. Ермолаева разработало несколько пассажирских вариантов дальнего бомбардировщика. Один из них, сохранивший основные агрегаты предшественника, превратили в Ер-2ОН.
В ноябре 1944 г. В. Г. Ермолаев докладывал наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину: «Заводом №39 к 15 ноября 1944 г. будет закончена сборка самолета Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения. Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск-Москва, протяжением 4600 км… При Вашем положительном решении о проведении полета, прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику — Герою Советского Союза, гвардии полковнику Алексееву А. Д., поручив ему подбор экипажа…». Но случилось непредвиденное — в декабре в возрасте 35 лет скоропостижно скончался главный конструктор самолета генерал-майор инженерно-авиационной службы В. Г. Ермолаев, последней работой которого стало создание Ер-2ОН.
Дальнейшее сопровождение бомбардировщика Ер-2 и его пассажирского варианта поручили П. О. Сухому. Однако постройка самолета затянулась, и первый полет он совершил зимой 1945 г. Ер-2ОН внешне отличался от серийного бомбардировщика отсутствием вооружения. Пассажирская кабина состояла из двух салонов с тепло- и звукоизоляцией. В первом устанавливались шесть кресел шириной 560 миллиметров с регулируемыми спинками и сидением, при этом между ними предусмотрели проход шириной 370 миллиметров. Во втором отсеке, кроме трех кресел и откидного стула для стюарда, находилось багажное отделение. Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась по правому борту фюзеляжа. На борту имелись туалет, приточная и вытяжная вентиляция. Отопление кабин осуществлялось от калориферов, находившихся в мотогондолах двигателей. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.
17 апреля 1945 года экипаж пассажирского самолета в составе летчиков А. Д. Алексеева и И. Г. Трифонова, штурмана И. И. Колесниченко, бортмеханика Л. А. Забалуева и бортрадиста Ю. А. Передняя выполнил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск-Москва. Вместо пассажиров на его борту находился 500-килограммовый груз. При подлете к Москве пришло сообщение, что Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе закрыт из-за снегопада. Пришлось кружить в воздухе 45 минут, дожидаясь улучшения погоды.
Всего самолет пробыл в воздухе 15 часов 15 минут. За 14,5 часов самолет прошел расстояние 4540 км со средней скоростью 312 километров в час при встречном ветре 40 километров в час, при этом осталось 500 кг горючего. Во время полета материальная часть Ер-2ОН работала безотказно. Существенным недостатком самолета оставалось отсутствие антиобледенителей на крыле и оперении. Их пытались заказать на фирме «Гудрич», но Советский Союз отказался предоставить американцам «секретные» сведения по конструкции некоторых самолетных агрегатов Ер-2, что и привело к отказу от сотрудничества.
В 1945 г. стало ясно, что несколько сотен построенных бомбардировщики Ер-2 из-за большого количества дефектов применять по своему прямому назначению нельзя, и тогда в Главном управлении ГВФ рассмотрели возможность их использования для перевозки пассажиров и мирных мелких грузов. По мнению специалистов Гражданского воздушного флота, бомбардировщик, имея сравнительно небольшой объем, позволял транспортировать лишь до 2200 кг коммерческой нагрузки. Но этот недостаток компенсировался большими крейсерской скоростью и дальностью полета, что, в сочетании с дешевым дизельным топливом, делало Ер-2 экономически выгодным в эксплуатации. Однако подходящих аэродромов для самолетов, нуждавшихся в длинных взлетно-посадочных полосах, в гражданской авиации не было. Недостаточен был и ресурс двигателей. Исходя из этого, руководство ГВФ отказалось не только от бомбардировщика Ер-2, но и пассажирского Ер-2ОН, поскольку его экономичность оставляла желать лучшего. Как транспортный самолет, Ер-2 заметно проигрывал Ли-2, не говоря уже о ленд-лизовском С-47. В итоге, почти все Ер-2 отправили на металлолом.
Николай ЯКУБОВИЧ