Interjet (4O), третий по величине перевозчик Мексики, поменял генерального директора.

Хосе Луис Гарса Альварес (Jose Luis Garza Alvarez), возглавлявший авиакомпанию с самого её запуска в 2005 году, перешёл в совет директоров.

Кресло главного менеджера занял Уильям Шоу (William Shaw) — уроженец Мексики, сделавший себе имя как «пусконаладчик» успешных латиноамериканских низкобюджетных стартапов.

Хосе Луис Гарса Альварес (Jose Luis Garza Alvarez), генеральный директор авиакомпании Interjet до января 2019 года


Если его предшественника невозможно найти на фото без галстука, то Уильям Шоу (William Shaw) не бывает с застёгнутым воротом рубашки

Interjet Гарса Альвареса: взлёт

Interjet была основана в 2005 году семейством Алеман — а конкретно, сыном и внуком Мигеля Алемана Вальдеса (Miguel Alemán Valdés), 46-го президента Мексики. Она произвела революцию на рынке, став первым низкобюджетным перевозчиком в истории страны.

Успеху способствовали фокус на региональных маршрутах и демпинговые расценки. В 2011 году она стала номером два в Мексике по числу перевезённых пассажиров, уступив лишь национальной авиакомпании Aeromexico (AM).

Мигель Алеман Веласко (Miguel Aleman Velasco), председатель совета директоров Interjet


Мигель Алеман Маньяни (Miguel Aleman Magnani), президент Interjet

…застой…

Но в том же году Interjet погрузилась в застой, и уже в 2013-м Controladora Vuela Compania de Aviacion, известная под брендом Volaris (Y4), — компания бывших владельцев TACA Airlines, управляемая фондом Indigo Partners, — сместила её со второго места.

Тем временем, требовалось найти свою нишу. «Вверху» традиционно располагался полносервисный сетевой национальный перевозчик, «низ» занял ультралоукостер с типичными чертами произведения Билла Франке, управляющего Indigo Partners. Interjet прицелился в центр: предложил низкие цены и высокий уровень обслуживания, а также переориентировался с внутреннего рынка на трансграничный. Доля международного трафика выросла с 11% в 2011 году до 21% к ноябрю 2017-го.

С одной стороны, это подняло процент долларового дохода в балансе компании. И это хорошо, так как мексиканский песо за то же время потерял до трети своей стоимости к американской валюте.

С другой, расходы Interjet на кресло приблизились к Grupo Aeromexico SAB: пассажирам предлагают бесплатные закуски, включают провоз багажа в стоимость билета, предоставляют очень приличное пространство для ног (Airbus A320 в Interjet вмещают 150 кресел против 186 в Volaris, а Superjet — 93 кресла, тогда как ростовский Азимут ставит в таком же самолёте 103).

«Середина» оказалась неубедительной. У компании не получается ни выйти на IPO, ни найти стратегического инвестора. Вместо этого основателям в 2017 году пришлось гасить дебиторскую задолженность на 3,2 миллиарда песо путём увеличения уставного капитала.

Салон эконом класса Airbus A320 авиакомпании Interjet


Салон эконом класса Airbus A320 авиакомпании Volaris

…и Superjet

Считается, что новый российский самолёт вместо хорошо известного бразильского — когда было решено охватить менее загруженные направления, свободные от магистральных лоукостеров, — выбрал лично Гарса Альварес. Он же потом называл его «настоящим печатным станком» в те дни, когда четыре авиалайнера приходилось разбирать на запчасти для остальных шестнадцати, потому что их производитель медлил с поставками и поддержкой.

Он же оценивал эту покупку как верную, потому что «такие экстраординарные условия компания не смогла бы получить от бразильского Embraer SA». И если считать, что речь всё-таки шла о непубличной скидке невероятной для конкурентов глубины, то вполне вероятно, никакие сбои не затмили собой этого выигрыша. В конце концов, главное для бизнеса — прибыль.

Шоу до Interjet: серийный автор лоукостеров

До переезда в Мехико Уильям Шоу работал в Irelandia Aviation сооснователя Ryanair (FR) Деклана Райана (Declan Ryan) — компании, доведшей создание лоукостеров до состояния конвейера. Их авторству помимо культового европейского перевозчика принадлежат сингапурская Tiger Airways (TR), воскрешение после банкротства американской Allegiant Air (G4) и целый панамериканский холдинг Viva Air, включающий мексиканскую VivaAerobus (VB), колумбийскую VivaColombia (FC) и перуанскую Viva Air Peru (VV). Этот холдинг Шоу и создавал вместе с ирландскими мастерами.

А непосредственно перед приглашением в Interjet он занимался перезапуском доминиканской Dominican Wings как лоукостера для Карибского бассейна под новым именем Flycana и вошёл в совет директоров нигерийского стартапа Green Africa Airways.

  Boeing заключил «крупнейшую сделку в истории Африки»

Interjet перед Шоу: слабый маркетинг

Одна из проблем, подлежащих решению в первую очередь, уже ясна. Авиакомпании требуется привлечь клиентов внятным рыночным позиционированием, привлекательным для мексиканских пассажиров. Будет ли она ещё одним ультралоукостером вслед за Volaris и VivaAerobus или станет второй сетевой авиакомпанией после Aeromexico, сделав ставку на альянс oneworld или Star Alliance (национальный перевозчик входит в SkyTeam)? Или в нынешней нише, похожей на JetBlue (B6) в США и WestJet (WS) в Канаде, места довольно, и требуется улучшить коммуникацию с пользователями?

Вторая, связанная с ответом на предыдущие вопросы, — флот. У Interjet 85 самолётов, 63 из которых — Airbus семейства A320ceo/A320neo, а остальные — Superjet 100. Практически идеально подобранный, средним возрастом всего семь лет, готовый удовлетворить запросы практически любой стратегии.

Однако если начнётся дрейф в сторону жёсткой низкобюджетной модели, 93-местные российские самолёты станут не нужными.

Если же бизнес-модель повернётся в сторону сетевого оператора, то наоборот, можно ждать появления ещё и третьего типа — широкофюзеляжных самолётов для Европы и Китая. Впрочем, последнее менее вероятно: зачем в таком раскладе приглашать к рулю главного регионального специалиста по лоукостерам?

По состоянию на январь 2019 года в парке Interjet — 22 самолёта Sukhoi Superjet 100-95B


Несмотря на то, что в России за авиакомпанией пристально следят как за единственным пользователем Superjet в Америке, прочную основу флота Interjet составляют привычные Airbus A320 уже двух поколений; российские особо малые самолёты определяющей роли в стратегии перевозчика не играют

Мексика в конце декады: тесные аэропорты

В пользу работы на максимально крупных узкофюзеляжных самолётах по наиболее выгодным направлениям оказался результат мексиканских президентских выборов в июле 2018 года. Новый глава государства, Андрес Мануэль Лопес Обрадор (Andrés Manuel López Obrador), сделал всё, чтобы отменить уже начатое строительство большого аэропорта Мехико, и у него это получилось.

Это значит, что в главном действующем столичном аэропорту имени Бенито Хуареса (MEX), и без того самом загруженном во всей Латинской Америке, со временем будет становиться только теснее. Планы по компенсационному развитию двух его малых конкурентов — Санта-Лючии (NLU) и Толуки (TLC) — не убедительны, так как там физически нет места для расширения.

Итого, растущий по 5-10% в год спрос должен удовлетворяться предложением. И единственный тому способ, если новый рейс открыть невозможно (взлетать уже некогда), — увеличивать самолёты на тех, что имеются.

VivaAerobus заказала 41 длинный A321neo, Volaris получила уже четыре таких самолёта и ждёт ещё 36, Aeromexico пока решает, сколько из 55 заказанных Boeing 737 MAX окажутся в длинном исполнении MAX 9.

Поставит ли Шоу малые Superjet’ы на работу в малых же аэропортах?

Или вообще избавится от них, чтобы унифицировать флот, потому что у настоящего лоукостера в маршрутной схеме point-to-point рано или поздно почти любая машина будет вынуждена забрать пассажиров из тесного Бенито Хуареса?

Слишком много опасных вопросов для российского самолёта.

Мигель Алеман Маньяни (Miguel Aleman Magnani), основатель, президент и контролирующий акционер компании, назвал приход Шоу «новой эрой» в истории Interjet. Что интригует и не очень обнадёживает.

  IATA не верит в Мехико