Бизнес ставит на скоростные джеты

Бразильская авиастроительная фирма Embraer, на равных конкурирующая со своим главным соперником на рынке региональных самолетов Bombardier Aerospace, убедительно продемонстрировала, что вовсе не намерена уступать канадской группе ни сегмента и на рынке деловой авиации, переживающем сегодня своеобразный бум.

По прогнозам Embraer, в течение последующих 10 лет в мире будет поставлено 9680 деловых реактивных самолетов (бизнес-джетов) на общую сумму $144 млрд. Эти цифры не включают в себя спрос на авиатакси — это может добавить еще 2500-3000 единиц.

Как ожидается, две новые модели бизнес-джетов — сверхлегкая (VLJ) и легкая (LJ), над которыми сейчас работают бразильцы, в будущем составят серьезную конкуренцию на этом сегменте авиарынка. Первая из них рассчитана на 6 пассажиров, включая двух пилотов, а вариант для авиатакси вмещает 8 человек. Вторая модель (LJ) предназначена для перевозки 9 пассажиров.

Бразильцы ожидают, что доля этих самолетов составит на рынке не менее 26% всех поставок. При этом на джеты среднелегкого класса (7-8 мест) приходится 18%, тяжелые (19 мест) — 15%, среднего класса (12) — 11%, самолеты для сверхдальних полетов (более 19 мест) и суперсредние (12-15) — по 10%, супертяжелые — не более 2%.

Embraer рассчитывает, что в течение десятилетия в Европе, Африке и на Среднем Востоке появится 1778 бизнес-джетов общей стоимостью $31,7 млрд, 38% из которых составят новые модели VLJ и LJ. Спросом также будут пользоваться суперсредние самолеты (17%), среднелегкие (14%), тяжелые (11%), средние и для сверхдальних полетов (по 10%).

Бразильцы без особых церемоний вторглись на рынок бизнес-джетов в 2002 г. со своим самолетом суперсреднего класса Legacy. На сегодняшний день уже поставлено 73 машины, которые летают в 18 странах. Больше всего — в США (33 машины) и Европе (26). До конца года будет поставлено 25-30 машин. На Фарнборо-2006 состоялся дебют Legacy 600 — модернизированного варианта Legacy с более сильными двигателями и увеличенной площадью крыла.

Заявленная цена модели Phenom 100 VLJ — $2,85 млн. Расходы у Phenom 100 составляют $440 за летный час — на 20% ниже, чем у самолетов так называемого «вступительного» класса, таких как, например, Cessna CJ1. Появление Phenom 100 на рынке ожидается в 2008-2010 гг., и заявочная компания на предварительную покупку идет полным ходом.

Стоимость Phenom 300 LJ — $6,65 млн. Расходы составляют $700 за летный час, что на 16% ниже, чем у среднелегкого Cessna Citation Encore. В эксплуатацию этот самолет должен поступить в середине 2009 г.

А вот Bombardier Business Aircraft уверена, что пик продаж бизнес-джетов придется на последующие два года, до 2008 г., после чего спрос будет постепенно спадать, и производителям придется поставлять не более 600 машин в год.

Сделанные прогнозы сфокусированы на том рынке, который Bombardier квалифицирует как «традиционный», исключая при этом продажи небольшой части операторам, продажи корпоративным авиакомпаниям, новый сегмент VLJ, микроджеты или персональные самолеты. Однако к числу самолетов «традиционного» рынка следует добавить 80-120 машин, предназначенных для незначительного числа операторов, и 50-60 — для корпоративных авиакомпаний. Что же касается сегмента авиатакси/VLJ, то фирма предпочитает не спешить с выводами и подождать дальнейшего развития событий.

Канадцы согласны с тем, что появление на рынке новых бизнес-самолетов, таких, как Eclipse 500, Citation Mustang и других, безусловно расширяет традиционный рынок бизнес-джетов и дает заказчикам больший выбор при их приобретении.

Статистика свидетельствует о том, что более 80% деловых самолетов покупают бизнесмены, которые уже имеют подобные машины. Спрос объясняется либо новыми требованиями к самолету, которые возникают при его эксплуатации в разных странах, или люди предпочитают иметь собственный самолет, нежели каждый раз его фрахтовать.

В целом Bombardier уверена, что в ближайшее время рынок будет оставаться достаточно сильным. Бум на бизнес-джеты и солидный задел заказов, позволяющий загрузить производственные мощности не меньше чем на два года, позволяет производителям выпускать по 600— 700 машин ежегодно на «традиционный» рынок.

За последние три или четыре года число моделей бизнес-джетов почти удвоилось, сейчас их не менее 40.При этом производители учитывают самые различные аспекты, касающиеся размеров, дальности полета, экономичности и, разумеется, стоимости. Впрочем, покупать бизнес-самолет целиком нынче совсем необязательно. Ведь существуют и альтернативные схемы, как, напри¬мер, долевое владение приглянувшимся самолетом.

Кстати говоря, концепцию долевого владения бизнес-джетом исповедует и дочерняя фирма Bombardier — FlexJet, которая не жалеет денег на расширение парка и создание в Европе соответствующей инфраструктуры.

На авиасалоне в Фарнборо канадцы представили версию новой модели — Challenger 605. Эта машина с роскошным интерьером будет поставлена швейцарской авиакомпании Comlux Aviation в конце 2007 г. В настоящее время машина проходит сертификационные испытания.

Bombardier, как известно, выпускает три семейства деловых самолетов — Learjet, Challenger и Global. Причем ассортимент предложений достаточно широк — от легких машин до самолетов, предназначенных для сверхдальних полетов, таких как Global 5000. Компания лидирует по полученным доходам с 36-процент-ной долей прибыли и занимает второе место (27%) по числу поставок.

Довольно неожиданным для Bombardier стало стремительное развитие международных рынков. Если прежде поставки канадских бизнес-джетов распределялись примерно поровну между местным и международным рынками (тогда как по всей индустрии деловых самолетов эта пропорция составляла в среднем 60:40%, а в 90-х годах даже 70:30%), то с 2003 г. наблюдается резкое изменение в поставках — 30:70% в пользу международного рынка.

Канадцы ставят на Россию

Большие надежды в последующие 10 лет канадская фирма связывает с продажами своих самолетов в Индии, Китае и России. Так, по прогнозам Bombardier, в Индии число бизнес-джетов может увеличиться до 200 единиц (сейчас здесь эксплуатируется около 25 самолетов), примерно до 300 — в Китае (пока их лишь 25) и до 400 — в России, где у российских операторов находится в собственности около 60 машин. Хотя, как многозначительно отмечают зарубежные наблюдатели, лишь очень немногие деловые самолеты имеют российскую регистрацию. И это очень символично.

То, что Bombardier стремится укрепиться на российском рынке, вполне объяснимо. В нашей стране спрос на бизнес-перевозки стремительно растет, причем большая доля заказов достается западным операторам. За минувший год число рейсов самолетов деловой авиации в России увеличилось почти на 40%. И не приходится удивляться, что от наблюдаемого бума деловых перевозок больше всего выгадывают зарубежные компании. И объясняется такая пессимистическая для отечественных операторов тенденция весьма прозаическими причинами.

Прежде всего, это отсутствие соответствующей авиатехники российского производства. Существующие лайнеры Як-40 или Ту-134 в салонном варианте фактически выработали свой ресурс и имеют ограничения при полетах за рубеж, а других машин нет, по крайней мере, пригодных для деловой авиации. Этим и объясняется ориентир российских операторов на бизнес-самолеты западного производства. Однако на этом пути перед ними стоят заградительные пошлины — 22% от стоимости самолета плюс 19% НДС. Мало того, что пошлины на зарубежные ВС неоправданно высоки — они еще и бессмысленны, поскольку аналогов бизнес-джетам Bombardier или Embraer отечественный авиапром не выпускает, и нет даже реальных планов по их выпуску. Так, спрашивается, какой рынок мы защищаем? Однако столь разорительные пошлины приводят лишь к ощутимым потерям в российском бюджете и заставляют владельцев всячески ловчить, искать и находить возможности для того, чтобы наименее безболезненно для собственного кармана обойти установленное законодательство, этому владельцы
бизнес-джетов регистрируют свои самолеты где-нибудь на Бермудах или, скажем, Каймановых островах, в благословенных оффшорах, а затем передают дорогостоящие лайнеры в управление зарубежным операторам. А когда понадобится слетать, скажем, из Москвы в Екатеринбург, самолет сначала перегонят с места его постоянного базирования, например, из Хельсинки или Вены, а уж потом с комфортом владелец отправится в нужный ему пункт назначения в России или СНГ.

Так вот, несмотря на то, что спрос россиян на услуги бизнес-авиации заметно растет, значительная доля доходов уходит к иностранным компаниям.

Впрочем, власти уже не раз обещали сократить, а то и вовсе аннулировать таможенные пошлины на ввоз в Россию самолетов деловой авиации вместимостью не более 19 пассажиров, но пока это решение не приобрело силу закона. Хотя под эту категорию подпадает большинство эксплуатируемых в России самолетов бизнес-класса.

Убедительным свидетельством серьезности намерений Bombardier в отношении российского рынка стала представленная канадской компанией экспозиция на прошлом МАКСе. Фирма не пожадничала и пригнала в Подмосковье весь цвет своих бизнес-джетов: среднеразмерный Learjet 60 Special Edition, широкофюзеляжный Challenger 604, корпоративный шаттл Challenger 850 и высокоскоростной самолет для сверхдальних полетов Global 5000. В портфеле заказов, полученных Bombardier из России и Украины, около 30 машин: межконтинентальные Challenger и сверхдальние Global.

Игорь ГРИГОРЬЕВ