Винтовые самолёты деловой авиации. Состояние и перспективы


Деловая авиация (ДА) РФ выполняет свыше 30000
полётов в российские аэропорты ежегодно. За три
года на приобретение частной авиатехники
граждане России потратили $1,5 млрд.

Винтовые самолёты деловой авиации. Состояние и перспективы

     Сегодня уже очевидно, что корпоративные, частные самолёты и воздушные такси – важный элемент авиатранспортной системы в большинстве стран мира. Он обеспечивает её гибкость, в отличие от регулярных авиакомпаний и других видов авиации предоставляя индивидуальное обслуживание.

     Деловая авиация (ДА) РФ выполняет свыше 30000 полётов бизнес-самолётов в российские аэропорты ежегодно. За три года на приобретение частной авиатехники граждане России потратили $1,5 млрд. Половина из 1500 самолётов сегодня работают на российском рынке.

     Хотя спрос россиян на услуги ДА заметно растет, значительная доля прибыли уходит к иностранным компаниям. И в немалой степени этому способствует российское законодательство, не запрещая деятельности бизнес-операторов, но и не стимулируя развития этого вида деятельности. В отношении полётов ДА действуют такие же требования и ограничения, как для коммерческих перевозчиков. И существующая разрешительная система препятствует оперативности предоставляемых услуг, крайне важной для бизнес-авиации. Наконец, нет системы государственной регистрации прав собственности на ВС, что затрудняет финансирование самолётов ДА.

     Обо всём этом ещё раз напомнил, выступая на форуме «Крылья России», Евгений Бахтин, президент Российской Ассоциации деловой авиации (РАДА), гендиректор авиакомпании «АВКОМ». В результате почти весь парк деловой авиации регистрируется за рубежом, в оффшорах, лишая российский бюджет многомиллионных поступлений. Понятно: выплачивать за ввоз самолёта более 40% его стоимости желающих обычно не находится. К тому же необходимо, чтобы машина имела сертификат типа и была зарегистрирована в реестре Авиарегистра МАК. Кроме того, надо получить свидетельство эксплуатанта ВС. Не исключены и сложности с ТО иностранного самолёта делового класса.

     А закупать бизнес-самолёты за рубежом приходится потому, что в России их фактически не производят. Существующие лайнеры Ту-134 и Як-40, которые переоборудуют в деловые самолёты, находятся на грани списания и имеют известные ограничения при полётах в Европу. Ну, а пошлины весьма надёжно сдерживают доступ российских операторов ДА к авиатехнике мирового класса. В результате они оперируют не белее чем 25% рынка деловых авиаперевозок в России, существенно уступая зарубежным операторам.

     …Когда речь заходит о деловых самолётах отечественного производства (а вернее, их полнейшем отсутствии на рынке), то первым делом называют долгожданное детище конверсионной программы – М-101Т «Сокол», произведённый на одноимённом нижегородском авиазаводе. Впрочем, больше эта машина известна под своим девичьим именем «Гжель». На наш взгляд, имиджмейкеры допустили изрядный просчет, переименовав машину в безликий «Сокол» – вероятно, затем, чтобы она надёжно затерялась на мировом небосклоне среди разнокалиберных «фэлконов»… Заявленная концепция аппарата весьма впечатляюща – его можно использовать в качестве бизнес-самолёта, частного ВС, авиатакси. Он может эксплуатироваться на малонагруженных местных и ближнемагистральных линиях (дальность с максимальной топливной и коммерческой нагрузкой – I,4 Мм), в пассажирских и грузовых перевозках, в качестве санитарного и учебного самолёта. В прошлом году М-101Т с экспортным названием Expedition совершил беспримерный авиавояж по Африке, намотав 22 Мм, пролетев 11 стран и приземлившись в Йоханнесбурге. В ЮАР пилоты добирались целую неделю, ежедневно делая по два перегона – полёты длились примерно по 3,45 ч, учитывая, что на этом экземпляре не было автопилота. Участвуя в трёх авиавыставках, самолёт выполнил более 110 полётов, не считая перегонов. И не случилось ни одной поломки. Поэтому нижегородцы с «Соколом» связывают определённые надежды даже на экспортные заказы столь понравившегося в Африке самолёта. Тем более что в ЮАР два сервисных центра обслуживания двигателей Walter M-60IF-32, которыми оснащены эти машины.

     К преимуществам самолёта следует отнести и его экономичность. Расход керосина – 75-95 кг на час полета, или 2,7-3,3 кг на одного пассажира на расстояние 100 км: вполне сопоставимо с расходом легковых автомобилей. Другими словами, при цене «Сокола» $1,3 млн вполне возможно обеспечить сумму затрат на приобретение и эксплуатацию аппарата в течение всего его жизненного цикла: стоимость лётного часа в несколько раз ниже, чем у других используемых сегодня типов самолётов. Разработчики уверяют, что по соотношению цены и качества M-101T – лучший в своём сегменте рынка. Как известно, в маркетинге важно соблюдать принцип оптимального соотношения цены и качества. Качество «Сокола» вопросов, в общем, не вызывает, но цена… Производители соглашаются: да, машина немного дороговата, но что делать, если комплектующие, составляющие до 70% её стоимости, на завод поставляют по явно завышенным ценам. Это, кстати, общая беда нашего авиапрома: смежники нещадно взвинчивают цены на отдельные агрегаты и узлы, вынуждая производителей поднимать цены на готовую продукцию. Вот если поставщики снизят цены на комплектующие, «Сокол» будет дешевле. По мнению АО «НАЗ «Сокол»», для успешной продажи этой машины она должна стоить примерно $1,9 млн. А смежники твердят: будет большой заказ, тогда мы готовы сбросить цену. Но если «Сокол» станет дешевле, заказов будет больше. Заколдованный круг… В декабре прошлого года на отраслевом совещании в Красноярске в рамках CAKC-2004 бывший глава ФАВГ Николай Шипиль красноречиво убеждал собравшихся, что в регионах Сибири и Дальнего Востока вовсе не нужен самолёт для перевозки 20-40 чел., а вполне хватит вместимости в 10-12: такая машина должна курсировать между пунктами подобно автобусу. Для этой цели идеально годится лёгкий неприхотливый экономичный самолёт. Но такой машины у нас нет и в обозримом будущем не предвидится. Да и разработка подобного проекта, налаживание производства, сертификация потребуют много времени и внушительных затрат. Поэтому, не надеясь на российский авиапром, Шипиль предложил довольно оригинальный выход из сложившейся ситуации: закупить технологию за рубежом и наладить лицензионное производство западной машины на российских заводах. Самолёт такой уже есть, изобретать велосипед не придётся: Cessna Caravan американской авиастроительной фирмы Cessna Aircraft Company. И цена его, по словам г-на Шипиля, всего $700000. Да и авиапром внакладе не останется: авиазаводам будет чем заняться, к тому же они получат возможность освоить новую для себя западную технологию.

     А Caravan действительно хорош. В обслуживании машина неприхотлива и может садиться в любых, самых суровых условиях: на грунт, траву, снег, водную поверхность. Если такая амфибия появится в России, это снимет проблему оснащения местных аэропортов, и извечное российское бездорожье не будет страшно. Такси-самолёт мог бы курсировать между пунктами, которые сейчас ничем не связаны, и подбирать немногочисленных пассажиров.

     Одномоторный самолёт Cessna Caravan, запущенный в серию в I985 г., предназначен для региональных линий, но, пожалуй, скорее для VIP-перевозок и спецприменения. Двигатель – РТ6А-II4А производства Pratt&Whitney; Canada. Пассажировместимость 9-I4 чел., дальность 2009 км, крейсерская скорость 341 км/ч; выпускается в пассажирской, грузопассажирской, грузовой модификациях и как амфибия. Длина 11,5 м, размах крыла 15,9 м, высота 4,5 м. Максимальный взлётный вес 3629 кг. Grand Caravan отличается от базовой модели тем, что длиннее на 1,2 м. Вместимость 11-14 чел. Максимальный взлётный вес 3969 кг. Крейсерская скорость 341 км/ч, дальность 1900 км. Каталожная цена грузовой модификации Cessna Caravan $1,45 млн, пассажирской 1,6, грузопассажирской – 1,75 млн. Стоимость двигателя $350-400 тыс., но с учётом пошлины и налога – минимум $600000. А ведь надо ещё продумать вопрос о наземной базе и послепродажном обслуживании, организовать сервисные центры, и т.д.

     Но всё это ничуть не смутило Правительство Москвы и авиакомпанию «Атлант-Союз», приступивших к реализации проекта по созданию в столице авиатакси. 6 турбовинтовых машин Embraer-120 (максимальная вместимость 30 пассажиров) и 25 Cessna Caravan 208 (до 14) будут выполнять полёты между Москвой и другими регионами Центрального Федерального округа начиная с I полугодия будущего года. Впрочем, машины предполагается приобретать second-hand; партнёры по проекту определённо надеются избежать таможенных платежей при ввозе самолётов в Россию. Разработчики не раз подчёркивали: «Сокол» рассчитан главным образом на российские условия эксплуатации. Ведь импортные машины этого класса при всём великолепии далеко не всегда пригодны для использования в РФ. К тому же зарубежные аналоги «Сокола» намного дороже. По области применения и ЛТХ наиболее близки к нашему самолёту французская машина Socata ТВМ-700 LD и швейцарская Pilatus PC-I2. Каталожная цена соответственно $2,5 и $2,7 (по другим данным, $3,5) млн. В сентябре 2004 г. турбовинтовой самолёт делового класса Pilatus PC-12 получил сертификат типа Авиарегистра МАК. Приведённые в подготовленном группой «Каскол» проспекте сравнительные ЛТХ аналогов убеждали, что наша машина хотя и проигрывает швейцарскому конкуренту по крейсерской скорости и дальности полёта при максимальном запасе топлива, зато превосходит его по топливной эффективности на 10-20%, что достигается более совершенными характеристиками М-101Т и меньшим удельным расходом топлива.

     Однако в беседе со мной на МАКСе менеджер фирмы по поддержке заказчиков Альфред Соммер был несколько удивлен такой аналогией, заметив, что сравнивать российский самолёт с «козырной картой» Pilatus, по его мнению, по меньшей мере некорректно. Хотя обе эти машины одномоторные турбовинтовые, они, по словам Соммера, всё же относятся к разным классам: PC-12 оснащён двигателем Pratt&Whitney; Canada мощностью 1200 л.с. и летает с максимальной крейсерской скоростью 500 км/ч, дальность полёта 4I90 км, потолок 9150 м. Длина самолёта 14,4 м, он может брать на борт до 9 пассажиров и двух пилотов. Как уверяют французы, любое сравнение хромает. В отношении авиатехники такое заключение, думаю, особенно справедливо. Судите сами. У М-101Т двигатель мощностью 760 л.с, Предельная скорость 430 км/ч, коммерческая загрузка 540 кг. На борт «Сокол» берёт 6 пассажиров, в экипаже 1-2 пилота. Максимальная масса топлива 450 кг, у PC-12 – 1226. Эти машины разного класса: сравнивать их не совсем правильно, заключил Соммер.

     «Мы вовсе не конкуренты в этом плане, – заметил представитель Pilatus. – Кому-то для определённых целей больше подходит «Сокол», кому-то РС-12». Видимо, эта подчёркнутая лояльность объяснима тем, что фирма активно мостила дорогу на российский рынок, добившись сертификации типа от МАК, проведённой за счёт Pilatus. Пока в России эксплуатируется единственный РС-12, переданный в управление компании «Джет-2000».

     …Год назад в аэропорту Внуково компания Beechcraft Berlin Aviation GmbH устроила впечатляющий показ самолётов, вызвавший у российских специалистов неподдельный интерес. Семейству машин делового класса King Air (кроме 350-го компания выпускает «С90В» и «В200») минуло 40, но оно ещё популярно. King Air 350 – самый большой и вместительный самолёт этого семейства с турбовинтовыми двигателями, сохранивший экономичность и эксплуатационную эффективность меньших моделей, Этот многоцелевой аппарат может быть использован для пассажирских – до 9 мест – и грузовых перевозок. Примечательная особенность машины – то, что посадочный и взлётный вес абсолютно одинаковы, что очень ценно для полётов на небольшие расстояния. Об экономичности King Air говорит тот факт, что его эксплуатация обходится в среднем в $1,96 на милю полёта. Для взлёта ему необходима ВПП длиной 1 км, для посадки – 727 м. При взлётном весе 6804 кг скорость набора высоты – 819 м/мин на двух двигателях и 232,5 – на одном. На максимальной высоте полёта 10,5 км при полной загрузке дальность полёта – 2658 км; а максимальная – 3387 км. Он считается наиболее популярной моделью самолёта с турбовинтовыми двигателями. Благодаря значительно увеличивающей безопасность и комфортность полёта современной системе шумозащиты эта модель является самой тихой в своём классе. Вмещая 8 пассажиров, самолёт может летать на 3487 км с максимальной крейсерской скоростью 541 км/ч.

     Цена полностью оборудованного King Air 350 – около $6 млн.

     Менее известна другая модель Cessna Aircraft – Cessna 421C, которая могла бы вполне заинтересовать российских операторов деловой авиации. Это лёгкий самолёт с герметичной кабиной, рассчитанный на 6-8 чел. Двигатели – Continental мощностью 375 л.с. Максимальная скорость на высоте 6095 м – 478 км/ч, крейсерская – 356. Практический потолок 9205 м, предельная дальность 2752 км. В 1970 г. появились две новые модификации модели 421: 421В Golden Eagle и 421 Executive Commuter. Обе отличались увеличенной носовой частью фюзеляжа для размещения дополнительного БРЭО и багажа, более прочным шасси, большим размахом крыла и рядом других улучшений. В 1976 г. модель получила существенные доработки: новое крыло, встроенные баки, увеличение мощности двигателя в результате установки турбонагнетателя. В 1985 г. производство 421-й серии было прекращено. Всего было продано 1909 машин этой модели, успешно эксплуатируемых сегодня в мире. Первая Cessna 421C появилась в РФ лишь в этом году. Время убедительно доказало: спасать наш авиапром с помощью драконовских запретительных пошлин бессмысленно, и такая протекционистская затея заранее обречена на провал. Что же касается самолётов делового класса, то сдерживающие меры к импорту зарубежных машин приводят вовсе к абсурду: отечественных бизнес-самолётов фактически нет, а для покупки западных тем, у кого есть средства, приходится всячески ловчить и обращать взоры к благословенным оффшорам…

Читайте также:  AtlasGlobal возвращается в Махачкалу

Игорь Григорьев

Фото