В прошлом году в России наблюдался резкий скачок объема перевозок на самолетах делового класса. О процессах, произошедших в этом секторе рынка авиаперевозок, рассказывает президент авиакомпании «Авком» Евгений Бахтин.
В отечественной бизнес-авиации в 2003 г. произошел очень высокий рост объемов перевозок — фактически, бум. Точными цифрами оперировать трудно, но, например, в компании «Авком» прирост достиг 40 %. В других компаниях — от 30 до 80 %. В прошлом году было выполнено примерно 18 тыс. полетов — против приблизительно 12-13 тыс. в позапрошлом году. Из них половина приходится на иностранных бизнес-перевозчиков.
Правда, в части размера выручки доля иностранцев составляет примерно 75% нашего рынка. Тут нет противоречия. Просто российские покупатели бизнес-джетов, чтобы не платить ввозные пошлины на воздушные суда, регистрируют их за рубежом и передают свои покупки в эксплуатацию не российским, а зарубежным компаниям. Самолеты базируются обычно неподалеку от границ России — например, в Австрии, Финляндии или Латвии, что позволяет прибывать за клиентом достаточно быстро. Цена полета на самолете западной компании, как правило, выше. Таким образом, самые дорогие перевозки достаются именно зарубежным компаниям.
Наши специализированные авиакомпании по перевозкам деловых пассажиров не могут приобретать бизнес-джеты зарубежного производства из-за необходимости платить ввозные пошлины. Российским же Ту-134 или Як-40 наиболее часто используемым для VIP-перевозок, выход на зарубежные маршруты запрещен из-за высокого уровня шума этих технически устаревших машин. В прошлом году парк наших компаний пополнили лишь несколько переоборудованных для деловых пассажиров Як-42. Так что закупка россиянами иностранных самолетов и передача их в эксплуатацию зарубежным компаниям — а сейчас там находится около 60 машин — означает потерю работы не менее 1 500 высококлассных российских специалистов по обслуживанию авиатехники.
За последние пару лет российские владельцы бизнес-джетов существенно нарастили парк за счет приобретения самых дорогих и престижных машин. На это российские покупатели потратили примерно 250-300 млн дол., приобретя семь машин Global Express, четыре Boeing Bussiness Jet, пять Gulfstream V — все они ценой от 35 до 47 млн дол. Произошел качественный скачок в развитии и пополнении парка. Это стало возможным благодаря высоким доходам нефтяных и металлургических компаний как основных пользователей бизнес-самолетов.
Пожалуй, стоит отметить еще одну особенность нашего рынка: такая популярная и выгодная на Западе форма покупки индивидуальных самолетов, как долевое владение воздушным судном, в России так и не прижилась. Краткое объяснение того, почему российские покупатели не пожелали сокращать свои расходы путем паевой покупки самолетов, можно взять из литературной классики — наши бизнесмены разобщены так же, как семьи Монтекки и Капулетти.
Что касается общемировой тенденции в бизнес-авиации, то здесь, как и вообще в индустрии авиаперевозок, впервые после 11 сентября происходит заметное оживление. Кроме того, в течение прошлого года выявилась тенденция существенного оттока пассажиров из числа крупных бизнесменов от регулярных авиаперевозчиков в область бизнес-авиации и индивидуального авиатранспорта. Причина — неудовлетворенность уровнем и качеством обслуживания. Очень показательны в этом смысле трансатлантические перелеты. Рейсовые самолеты часто выпадают из расписания из-за задержек, связанных с ужесточением мер безопасности и процедур прохождения паспортного и таможенного контроля, что не может не раздражать бизнес-пассажиров.
В этой ситуации компания долевого владения NetJets даже предлагает регулярные трансатлантические перелеты на самолетах Gulfstream V, обещая точное соблюдение времени вылета и прилета.
Полагаю, что в текущем году будет происходить весьма интенсивный рост VIP-перевозок, особенно в свете чрезвычайно усложнившихся условий прилета в США.
В этой связи стоит отметить также и то, что затраты владельца на полет на собственном бизнес-джете сейчас уже ненамного (примерно на 20-25%) превышают расходы на билет первого класса. Раньше разница составляла разы. Например, три-четыре года назад перевозка на бизнес-джете обходилась клиенту в два-три раза дороже перелета первым классом.
Объясняется это тем, что в последнее время авиапроизводители, в том числе и бизнес-джетов, заметно снизили цены на свою продукцию, так что для сливок бизнес-сообщества индивидуальные самолеты стали гораздо доступнее. Снизились цены на эксплуатацию техники.
Большую гибкость проявляют и эксплуатанты бизнес-джетов. Так, немецкая авиакомпания Lufthansa придумала, как совместить регулярный рейс по расписанию и индивидуальный полет. Для этого она оборудовала салоны Boeing Bussiness Jet в конфигурации только бизнес-класса на 48 мест и применяет их на маршруте Дюссельдорф-Нью-Йорк и Мюнхен-Нью-Йорк. Такие полеты обходятся пассажирам примерно на 40 % дешевле перелета на индивидуально заказанном самолете.
Если же вернуться в Россию, то, думаю, нынешний год, как и прошлый, пройдет под условным девизом «Бизнес-перевозки — это дешевле, чем вы думаете».