Ежегодно в России до июня 2004 г. частные лица приобретали около 50 малых самолётов. В настоящее время учёт вести сложнее, поскольку общественная организация ФЛА РФ с лета того же года лишена прав регистрации ЛА.

     Между тем, российские предприятия производят их в значительном количестве и в целом чувствуют себя лучше, чем производители пассажирских лайнеров. Всё дело в том, что основные потребители российской авиатехники находятся за рубежом, где отечественные самолёты вполне успешно конкурируют с продукцией грандов мирового авиастроения. Правда, в основном за счёт более низкой стоимости.

     Птицы невысокого полёта.

     В США официально зарегистрировано 160 тыс. самолётов. Почти 94% (150 тыс.) – спортивные и пассажирские самолёты т.н. small-in-small класса. Ёмкость только североамериканского рынка малой авиации на ближайшие 20 лет оценивается специалистами в $15-17 млрд., а по оценке экспертов, до 2015 г. в мире будет продано до 200000 маленьких самолётов. Основные игроки на этом поле хорошо известны. Это компании Textron, Cessna и New Piper Aircraft, каждая из которых производит 15-17 модификаций. Почти половина самолётов АОН (рассчитанных на региональные перевозки 1-10 пассажиров), используемых в мире, произведена компанией Cessna.

     В то же время, по данным ICAO, в мире насчитывается более 18000 фирм, занимающихся разработкой и производством ЛА АОН. В последние годы в международных проспектах и на крупнейших авиационных интернет-сайтах увеличивается количество объявлений российских производителей, предлагающих спортивные и пассажирские самолёты самарского, ульяновского или смоленского производства по демпинговым ценам — $60-80 тыс. Одно из условий – новый российский самолёт должен стоить дешевле, чем западный подержанный. Стоимость сходных по классу самолётов, например New Piper Aircraft, превышает $250000. В России первым самолётом малой авиации принято считать По-2. Кстати, эти транспортные средства продаются и сегодня. Средняя цена такого фанерного «лайнера» в идеальном состоянии составляет $120000. Наибольший размах производство самолётов small-in-small в нашей стране приобрело в 1950-60 гг. В это время было построено большинство самолётов Ан-2 (из 12000 машин сейчас в эксплуатации осталось около 300), Як-18 и Як-52. Всего в СССР произвели более 50000 самолётов малой авиации. Сейчас, по оценке экспертов, потенциальные мощности производства таких типов ВС в России составляют $100 млн. в год. Правда, в реальности малому авиапрому остаётся лишь рассчитывать на 10-15% этой суммы.

     В настоящее время выпускается около 30 моделей самолётов малой авиации. Каждый из производителей разрабатывает 5-6 модификаций ВС, но компаний, которые имеют серийное производство и обеспечивают сервисное обслуживание своей техники, немного.

     Кто есть кто в российском малом авиастроении. Безусловными флагманами остаются ОКБ им. П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Так, в КБ Сухого разработана серия спортивных пилотажных самолётов Су-26, Су-29 и Су-31. Сегодня это единственные машины, являющиеся лидерами в своём классе. На чемпионатах мира по пилотажному спорту до 60% спортсменов летают именно на модернизированных вариантах Су-26 и Су-29. 2-местные самолёты Су-26 уникальны в первую очередь тем, что позволяют выполнять сложнейшие авиатрюки. Всего реализовано около 200 самолётов, из них лишь 12 остались в России. Цена этих машин – одна из самых высоких во всей гамме российской малой авиации – от $250000.

     ОКБ Яковлева было практически единственным предприятием в СССР, занимавшимся разработкой и внедрением в производство самолётов малой авиации. До сих пор машины Як-18Т и Як-52 являются базовыми для обучения в большинстве российских авиашкол. Среди новых моделей КБ – модернизированный Як-52М и Як-54, который выпускается на Саратовском авиастроительном заводе, а также 4-местный моноплан Як-112. Модель 52М имеет принципиально новое бортовое оборудование, обеспечивающее полёты днём и ночью в метеоусловиях различной сложности. На нём установлена система спасения, гарантирущая аварийное покидание самолёта членами экипажа. Стоимость в экспортном исполнении – $120000.

     Як-54 – одна из самых перспективных разработок ОКБ. Это 2-местная 1-моторная спортивно-пилотажная машина, предназначенная как для подготовки лётчиков-спортсменов, так и для частного использования. Эти самолёты, достаточно простые в применении, поставляются как для нужд российских ВВС (по цене 4 млн.р.), так и в США, Францию и Израиль. Стоимость Як-54 за рубежом – до $200000. В свою очередь, самолёт Як-112 практически полностью ориентирован на североамериканский рынок. Это 4-местный моноплан с высоко расположенным крылом, что обеспечивает отличный обзор из кабины пилота и создаёт комфортные условия для работы пилота. Самолёт снабжён двигателем американской фирмы Lycoming и авионикой Bendiks King, неубирающимся 3-х опорным шасси с носовой стойкой.

     На третьем месте в шеренге производителей самолётов общей авиации стоит группа «Каскол», наладившая серийное производство самолётов М-101Т «Гжель», а ныне «Сокол» на одноимённом нижегородском заводе. Это первый в России скоростной самолёт с турбовинтовым двигателем. Со слов гендиректора «Сокола» М. Шибаева, М-101Т позиционируется на рынке, «как самолёт для бизнесменов и губернаторов, которые летают на лайнере в качестве пассажиров, но в свободное время не откажутся посидеть и за штурвалом…». Вместимость – 5-6 пассажиров. Может взлетать с грунтовых аэродромов, имеет дальность полёта 1400 км. Стоимость машины в стандартной комплектации $1,2 млн.

     Московская компания «Техноавиа» в качестве производственной базы использует Смоленский авиазавод и завод МАПО МиГ. Главная разработка этой компании — СМ-92 «Финист» – многоцелевой самолёт с поршневым двигателем, взлётной массой 2350 кг и дальностью полёта 1400 км. В настоящее время проходит сертификационные испытания. Один CM-92 купил шеф-пилот английской королевы Майкл Кримб. Ведутся переговоры о продаже лицензии на производство машины канадской фирме Bombardier. Стоимость базового варианта СМ-92 превышает $240000.

     Компания «Интеравиа» (Сергиев Посад) была создана в 1989 г. В настоящее время на базе Луховицкого машиностроительного завода серийно выпускаются два типа лёгких самолётов: И-1Л (аналог знаменитой модели Cessna-152, которая в настоящее время снята с производства, но в своё время разошлась по всему миру в количестве более 70000) стоимостью $85000 и Элитар-201 «Сенатор» стоимостью до $60000.

     Ещё одним российским центром по разработке самолётов малой авиации считается Самарская область. В этом регионе зарегистрировано по меньшей мере 15 компаний, пытающихся создавать и внедрять в производство маленькие самолёты: «Кречет», С-400 «Капитан», Че-25М, Анд-5 «Колибри». Основные покупатели самарских машин – частные лица из Франции, Вьетнама, России. В базовой комплектации самолёты стоят от $45000.

     В 2003 г. В. Тархов создал в Самаре ООО «Самара ВВВ Авиа» и приступил к серийному производству самолёта «Элитар-202», разработанного в московском КБ ООО «Элитар». Машины поставляются в Южную Америку, ЮАР, Австралию; ведутся переговоры об экспорте в Великобританию и Ирландию. Стоимость самолётов вполне демократична – от $50000.

     Кроме перечисленных марок, к готовым и летающим самолётам малой авиации можно отнести еще ряд известных моделей. Это в первую очередь семейство «Аккорд»: «Авиатика-МАИ-890», Ил-103 стоимостью $45000, «Дон Кихот», И-5, «Тайгер Мот», Nostalgie N-65, а также лёгкий турбовинтовой самолёт GM-17, созданный компанией «Техноавиа» на базе известного американского Piper PA-31P.

     Одна из самых необычных разработок сделана в корпорации «Иркут» – автожир А-002. Этот аппарат может использоваться для экскурсионных полётов, перевозки пассажиров и лёгких грузов. Он обладает уникальными взлётно-посадочными характеристиками: взлёт выполняется без разбега с любой площадки. А-002 можно буксировать с помощью легкового автомобиля, хранить в обычном гараже и заправлять бензином. Сейчас аппарат находится на стадии испытаний, и конструкторы адаптируют к нему автомобильный двигатель Mitsubishi. Специалисты уверены, что в России и за рубежом машины будут пользоваться спросом. Тем более что существует теоретическая возможность получить гранд от Стива Фоссета, т.к. в последнее время он увлечен автожирами.

     Дорогое удовольствие. Многие российские производители самолётов малой авиации ориентированы на зарубежных потребителей. До 85% всех производимых в России машин экспортируются в 45 стран мира. Основные рынки сбыта российской авиатехники: США, Канада, Мексика, Уругвай, ЮАР, Франция, Великобритания, Вьетнам, Филиппины и др. В России остаётся не более 50 в год. Гендиректор компании «Техноавиа» Вячеслав Кондратьев считает, что российский рынок частной авиации имеет «практически нулевую ёмкость». «Российские малые самолёты пользуются огромным спросом за рубежом, потому что надёжны, просты в эксплуатации и, самое главное, дешевле аналогов», – уверен представитель ОКБ Сухого Геннадий Чигвинский. – Но, если бы наши производители умели «доводить» свои ЛА и инвестировали в маркетинг такие же средства, как западные коллеги, объёмы продаж выросли бы просто в разы».

     По мнению специалистов, развитие рынка лёгкой авиации – процесс очень сложный и длительный, который может занять в России не менее 10 лет.

Сергей Желиховский
При подготовке статьи использованы
материалы «Коммерсантъ-Деньги»