Личный самолет в США — нужная роскошь


Личный самолет в США — нужная роскошь

     Деловая авиация — это инструмент, позволяющий успешно применять в бизнесе фактор человеческого общения. В США дебаты относительно того, роскошь автомобиль или все-таки средство передвижения, отошли в прошлое вскоре после Второй мировой войны. А в наши дни американцы установили свое, персонифицированное отношение к самолету и вертолету.

     Массовое увлечение «воздухоплаванием» Америка пережила в конце 70-х г.г., однако «первая любовь» вскоре прошла, и теперь американцы предпочитают тратить деньги на более безопасные развлечения. Стабильный спрос на самолеты сохранялся, пожалуй, только у представителей делового мира, которые поняли и оценили всю прелесть и экономический эффект от того, что под окнами твоего дома постоянно находится личный самолет, готовый взлететь в любую минуту. «Без моего самолета я никогда бы не добился того, что мне удалось сделать в жизни», — говорил известный банкир Дэвид Рокфеллер. А знаменитый игрок в гольф и предприниматель Джек Никлаус проводит «в дороге» почти 200 дней в году. «Мой самолет, — сказал он однажды, — это инструмент номер один в моем бизнесе, моя, так сказать, клюшка для гольфа. Это мой офис над облаками, я провожу много времени, обсуждая деловые планы с партнерами на высоте 10 000 м. Это место, где я расслабляюсь и отдыхаю».

     Состав и численность авиапарка

     Несмотря на заметное снижение спроса в прошлом десятилетии, частный авиапарк США сохранял тенденцию к постепенному увеличению. Активный парк авиации общего назначения (в это понятие не входят «экспериментальные самолеты», о которых пойдет речь ниже) насчитывал в конце XX в. более 200 000 самолетов и вертолетов, средний налет которых за год более 30 млн ч. Большая часть их — это сравнительно небольшие, легкие самолеты, поршневые (однодвигательные и многодвигательные) и газотурбинные (турбовинтовые и реактивные). В конце ушедшего века в авиапарке страны было 8726 газотурбинных самолетов (5,1%) и 162 036 поршневых. К 2005 г. количество самолетов этих типов будет соответственно 11600 (7,2%) и 148 700 единиц. Аналогично, американцы владели 3541 вертолетом с газотурбинными двигателями (60%), количество которых к 2005 г. возрастет до 5800 единиц (76%). Число поршневых вертолетов сократилось с 2211 до 1800. В целом, общее число вертолетов неспециального назначения увеличилось в 1,3 раза, с 5759 до 7600 единиц.

     Число самолетов с газотурбинными двигателями составляло: турбовинтовых — 4704 (предположительное увеличение к 2005 г. — 6500), реактивных — 4022 (5100 к 2005 г.). Эксперты считают, что число неспортивных самолетов с поршневыми двигателями будет постоянно сокращаться, и ожидается повышение потребительского спроса на самолеты, использующие реактивный принцип движения.

     Уровень производства и продаж самолетов

     В 1993 финансовом году в США было продано 811 самолетов и вертолетов «общего назначения». Сумма, вырученная от их продажи, достигла почти $2 млрд. Вследствие «упадка интереса» к авиации, в 1990-93 гг. число обучившихся пилотов сократилось на 16%, а число работающих частных пилотов — на 4%.

     Что касается производства малых самолетов, то темные тучи, которые в течение десятилетия заволакивали горизонты авиапроизводителей, начали рассеиваться. Всего 444 легких одномоторных самолета было построено в США в 1994 г. Весьма немного, если сравнить со всплеском их популярности в 1978 г., когда потребители купили 14 398 ВС. Сегодня эксперты этого рынка прогнозируют очередное увеличение продаж, причем связано оно будет прежде всего с реформой законодательства, регулирующего использование частных самолетов в США, а также новыми игроками на рынке и использованием последних технологий в аэропромышленности.

Читайте также:  Китай снимает туристическое эмбарго с Южной Кореи

     Беззащитные защищенные производители

     Законы, определяющие взаимоотношения производителей ВС и покупателей, долгое время искусственно тормозили более широкое распространение личного воздушного транспорта. Компания «Сесс-на», например, приостановила в 1986 г. производство одномоторных легких самолетов из-за бесчисленных исков владельцев авиатранспорта, касающихся различных неполадок в системах самолетов. Иски предъявлялись вне зависимости от даты выпуска самолета. И законодательство США, не определявшее «гарантийный срок» годности самолетов, было на их стороне. Однако в середине 90-х Конгресс принял закон (General Aviation Revitalization Act), ограничивающий срок ответственности завода-изготовителя за качество самолетов восемнадцатью годами. В результате корпорация Textron Inc., владелец «Сессны», в мае 1995 г. начала строительство нового завода по производству легких самолетов. Первые самолеты были собраны уже к концу 1996 г., а c 1997 г. компания выпускает и продает частным владельцам до 200 самолетов «Сессна-172» ежегодно.

     Фирма «Пайпер», разорившаяся из-за непосильных тяжб с недовольными покупателями своей продукции (на счету компании обнаружили всего $450), успешно работает с новыми владельцами.

     Самолеты «сделай сам»

     Следует отметить, что упадок аэропромышленности, специализировавшейся на легких самолетах, был частично компенсирован предпринимателями, организовавшими выпуск «разобранных» самолетов, которые у нас могли бы попасть под категорию «сделай сам». Американец, желающий стать обладателем сравнительно недорогого частного самолета и пользоваться при этом специальными льготами, покупал «конструктор», который уже в собранном виде регистрировался в Федеральном управлении по авиации (FAA) как «экспериментальный самолет». Любителей, желающих провести в гараже как минимум 2000 ч. (чтобы стать «производителем», надо проделать не менее 51% работ по сборке самолета), ежегодно набирается до 2000 человек. Предложение весьма разнообразно: от cверхлегких «поделок» стоимостью несколько тысяч долларов до самолета Lancair IV, рассчитанного на четырех пассажиров (скорость 540 км/ч), который в собранном виде стоит $150 000. Однако это намного дешевле готовой фабричной модели подобного класса.

     Повышенный спрос на малые самолеты в США и успешная конкуренция производителей «конструкторов» с изготовителями «готовых версий» позволяют утверждать, что «конструкторы» еще довольно долгое время будут популярны в Соединенных Штатах. Они дешевле и, в отличие от готовой продукции «Пайпера» и «Цессны», как «экспериментальные» самолеты не должны соответствовать жестким стандартам FAA.

     В качестве примера можно привести стоимость легкого сборочного самолета Zenith CH 2000 (двухместный самолет из алюминия), который продается в разобранном виде всего лишь за $70 000. Это примерно в 2 раза дешевле аналогичных самолетов фирмы «Пайпер».

     Яхты, автомобили и… скутеры против самолетов

     Эксперты, предрекающие повышенный спрос на легкие самолеты в ближайшие годы, озадачены вопросом, заменят ли просто владельцы частных самолетов старые модели на более современные, или же отряд авиалюбителей существенно пополнится новыми членами.

     Алан Клапмьер, президент компании Cirrus Design Corp., изготовляющей сборный самолет SR20, считает, что неудачи «Сессны», «Пайпера» и др. обусловлены тем, что они «не соответствуют времени» в дизайне самолетов и недостаточно применяют технические новшества. У взрослых детей тех людей, которые покупали легкие самолеты во времена бума в 1978-79 гг., есть достаточно денег, чтобы идти по стопам своих родителей. Однако, как правило, они вкладывают их в другие механические «игрушки» — дорогие автомобили, скутеры и яхты.

     Своим главным конкурентом Cirrus Design Corp. считает фирму Bayliner, которая собирает различные водные суда. По мнению Клапмьера, успех производителям легких самолетов обеспечен, если они будут делать «новые самолеты, которые будут безопаснее, быстрее, дешевле и легче, чем сегодня».

     Спортивные и реактивные самолеты — это соседи, а не конкуренты

     Рынок легких спортивных турбовинтовых самолетов, которые сравнительно дешевы, соседствует в США с предложением дорогих реактивных самолетов, стоящих в десятки раз больше. Наиболее распространенная модель — «Сессна» (Cessna Citation S/II), рассчитанная на семь человек, стоимостью $2,5 млн (ежемесячный средний расход на техобслуживание и горючее $46000). Известны также модели Citation X, Hawker 800, Lear 60, Citation VII стоимость которых колеблется от $5 до $16 млн.

     Престижными в стране считаются: Gulfstream IV-SP-G-IV (дальность перелета около 10 000 км), который обойдется честолюбивому покупателю в $28 млн; Falcon 2000 (максимальная высота подъема 12 300 м, дальность перелета 4800 км); а также самолет того же класса Astra SPX (дальность перелета 5750 км, что позволяет обладателю без промежуточной посадки совершать путешествия из Нью-Йорка в Лос-Анджелес или на Британские острова). Одно из выгодных отличий Astra SPX от других моделей этого класса состоит в том, что для взлета ей необходимо на 100-150 м меньше, чем другим самолетам. К достоинствам Astra SPX можно отнести и сравнительно невысокую цену — $9,967 млн.

     «Частичная» собственность на самолеты

     Понятно, что многомиллионные джеты доступны далеко не всем предпринимателям даже в Америке. Поэтому в стране получила распространение корпоративная форма собственности на самолеты, «частичная собственность» вместо «частной».

     Так, Ричард Сантулли, бывший эксперт известной инвестиционной компании Уолл-стрита «Голдмэн Сакс», основал в свое время частную фирму NetJets, занимающуюся «продажей летного времени» клиентам на постоянной основе.

     За $330 000 компания или физическое лицо получили право бесплатно отлетать на реактивном самолете Cessna Citation S/II сто часов в любое удобное для него время и в любом направлении. К этому надо прибавить $11 840, доплачиваемые ежемесячно на техобслуживание самолета (парковку, топливо, ангар, страховку, механика и пилота). Фирма также предлагает 200 часов на респектабельном Gulfstream IV-SP за $6,65 млн.

     По мнению главы компании, по¬добная форма собственности более эффективна, чем обладание собственным самолетом. «Расчеты свидетельствуют, что даже если вы будете летать 250 ч. в год, это не оправдает стоимость купленного вами самолета», — говорит он. NetJets начинала в 1988 г. с 8 самолетов «Сессна», а сегодня фирма располагает 100 авиаединицами, ее услугами пользуются 500 «совладельцев».

     С 1995 г. у NetJets появился серьезный конкурент с аналогичными планами, компания Business Jet Solutions (BJS), образованная одной из крупнейших аэрокомпаний AMR Combs и производителем реактивных самолетов Learjet и Challenger, фирмой Bombardier Inc.

     В настоящее время BJS обеспечивает вылет из 500 аэропортов США в 5000 пунктов назначения в более чем 100 странах мира. Для перелетов на внутренних линиях США используются самолеты Learjet 31A и Learjet 60, а для воздушного путешествия в Европу, Африку или на Дальний Восток вам предложат комфортабельный Challenger. Служба BJS предоставляет свои услуги круглосуточно, семь дней в неделю.

     «Частичная собственность» находит и сегодня в США все больше и больше сторонников. В результате, по мнению Арта Вегнера, управляющего одной из авиакомпаний, «общее число пользователей бизнес-авиации постоянно растет».

     Деловая авиация сегодня — это инструмент, позволяющий успешно применять в бизнесе фактор человеческого общения. Компании используют возможности, предоставляемые авиацией, чтобы, по выражению Fortune, «доставить нужных людей к месту в нужное время». «Мы вышли на международные рынки, — говорит президент одной из крупных американских компаний, — а успех там всегда основан на личном знании партнера, на построении доверительных отношений с ним. Следовательно, нужно лично встречаться с теми, с кем пытаешься построить деловое сотрудничество. При напряженном рабочем графике это возможно лишь в том случае, если вы пользуетесь самолетом. И делать большие деньги, сидя за столом в офисе, сегодня просто невозможно».

Читайте также:  Air Canada меняет Airbus на Boeing