Airbus A380, самый большой в мире пассажирский самолёт, ещё и самый дорогой — не только в стоимости покупки или аренды, но и в эксплуатации. Его преимущество — в удельных расходах. Но оно проявится (по сравнению с меньшими по размеру конкурентами типа Boeing 777-300ER) тем явственнее, чем больший процент кресел будет занят.
А чтобы добиться этого, нужно использовать Superjumbo либо на маршрутах со стремящимся к бесконечности спросом, либо там, где позиции эксплуатанта этого самолёта монопольны: тогда можно сократить число рейсов, зато лучше их заполнить.
Иногда такая монополия может быть вынужденной. Когда слоты (временные промежутки, назначаемые компаниям для вылета самолётов) в одном из аэропортов (или в обоих) в дефиците, и открывать дополнительные рейсы просто невозможно. Тогда компании могут или поднимать цены, или увеличивать ёмкость самолётов, загрузка всё равно останется на высоком уровне.
Именно такую ситуацию в будущем предрекают маркетологи Airbus: пассажиропоток растёт быстрее, чем развивается инфраструктура, поэтому вскоре (по их мнению) рост предложения будет возможен только за счёт увеличения ёмкости самолётов на маршрутах, а не числа рейсов. И с этими тезисами они обращаются к потенциальным покупателям и ждут, когда это будущее наступит и подтвердит их правоту.
В секторе узкофюзеляжных самолётов авиакомпании уже согласны с производителем: A321neo, самый вместительный самолёт с одним проходом между рядами пассажирских кресел, продаётся всё лучше и лучше.
Но разделить мнение Airbus, когда речь идёт о гигантских и очень дорогих машинах, готовы далеко не все.
Ещё и потому, что для приёма A380 годятся далеко не любые аэродромы, для их обслуживания — не все даже крупные и современные аэропорты. Но и там, где всё оборудование есть, оборот этой модели очень долог: минимальное расчётное время — 2 часа. Настолько, что для приемлемых показателей полезного времени («самолёт в воздухе зарабатывает деньги, на земле — тратит») его требуется ставить только на дальние рейсы — на средней протяжённости, а тем более, на коротких, он становится неэффективным.
Четыре причины роста продаж больших узкофюзеляжных самолётов
Итак, представляем данные об использовании Airbus A380 на регулярных маршрутах в четвёртом квартале 2018 года.
Сведения о трафике предоставлены OAG.
Airbus A380-861 авиакомпании Air France
10 самолётов
Свои Superjumbo национальный перевозчик Франции получал с октября 2009 по июнь 2014 года и теперь обладает парком средним возрастом 7,7 года.
Здесь A380 используются на восьми дальних маршрутах с высоким спросом и монопольным положением авиакомпании. Соединяя Париж с:
Клиентам предлагается четыре уровня обслуживания: 9 мест первого, 80 бизнес, 38 премиум эконом и 389 базового эконом классов (всего до 516 пассажиров).
Air France — один из самых недовольных пользователей модели. Новое руководство компании приняло решение избавиться от арендованных самолётов и оставить лишь пять находящихся на балансе машин, сократив под их число и маршрутную сеть. Процесс должен начаться уже в 2019 году.
Air France сокращает свои Airbus A380
Карта маршрутов Air France на Airbus A380:
Airbus A380-841 авиакомпании Asiana Airlines
6 самолётов
Второй по величине перевозчик Южной Кореи получал Airbus A380 с мая 2014 года по декабрь 2016-го.
Теперь эти самолёты обслуживают семь направлений, причём среди них целых три средней протяжённости — в Токио, Гонконг и Бангкок. Иностранных конкурентов внутри региона корейские компании отсекают затруднённым доступом к слотам Инчхона.
Дальние маршруты представлены рейсами во Франкфурт — основной базовый аэропорт Lufthansa, главного партнёра по Star Alliance, — Австралию (Сидней) и на оба побережья США (Лос-Анджелес и Нью-Йорк).
Европейцы и американцы (с Восточного побережья) от Инчхона отсекаются ещё более элегантно: доступом к транссибирскому коридору, который Россия выдаёт очень дозированно. Корейцам остаётся поделить рынок с привилегированными пользователями — отсюда и рисунок маршрутной сети, когда партнёрам отдаются некоторые выгодные направления.
У Asiana три традиционных уровня обслуживания: первый (12 кресел), бизнес (66 кресел) и эконом (417 кресел) классы. Всего самолёт рассчитан максимум на 495 пассажиров.
Карта маршрутов Asiana Airlines на Airbus A380:
Airbus A380-841 авиакомпании British Airways
12 самолётов
Национальный авиаперевозчик Соединённого Королевства получал свою дюжину с 3 июля 2013 года по 22 июня 2016-го (средний возраст парка 4,8 года), и теперь называется в числе потенциальных покупателей новых машин, так как в целом доволен результатами работы с ними.
Базовый аэропорт — лондонский Хитроу — характерный пример слотодефицитной гавани. Здесь сосредоточено 6,55% мирового предложения кресел на A380, и это далеко не только британская авиакомпания, но и многие другие пользователи Superjumbo. Открыть новый рейс в Хитроу очень дорого, поэтому счастливые обладатели слотов стараются использовать их максимально эффективно.
Сама British Airways использует самолёты на маршрутах в ключевые деловые центры бывшей Британской империи: Сингапур, Гонконг, Лос-Анджелес, Сан-Франциско и Чикаго. В этом же списке Йоханнесбург благодаря деградации South African Airways (SA), уже не способной работать с львиной долей трафика, Майами как востребованный курорт без мощной базовой авиакомпании и Бостон, аэропорт с высоким спросом на премиальные услуги и одна из баз American Airlines (AA), партнёра по альянсу oneworld, помогающего заполнять трансатлантические рейсы британцев.
В A380 у British Airways четыре класса обслуживания: 14 мест первого, 97 бизнес, 55 премиум эконом и 303 базового эконом классов, — всего кресел для 469 пассажиров.
Карта маршрутов British Airways на Airbus A380:
Airbus A380-841 авиакомпании China Southern Airlines приземляется в аэропорту Пекин Шоуду
5 самолётов
Крупнейшая авиакомпания Китая получала свои самолёты с 12 октября 2011 года по 28 февраля 2013-го и собрала небольшой парк Superjumbo — его недостаточно для развития заметной маршрутной сети. Перевозчик не комментирует результаты использования модели, но в подобной схеме ожидать заметной прибыльности не нужно.
В Китае инвестиции в инфраструктуру не останавливаются. Пекин, где основная гавань Шоуду не справляется с пассажиропотоком, вскоре получит второй аналогичный по мощности аэропорт. Байюнь — основная база авиакомпании — пока далёк от насыщения, двух действующих аэропортов пока достаточно и для Шанхая. Поэтому расширения «пилотного» парка у China Southern не планируется, интереса к A380 не демонстрируют и другие китайские авиакомпании.
В четвёртом квартале 2018 года перевозчик использовал самолёты на рейсах из Гуанчжоу в Сидней и Лос-Анджелес — на востребованных направлениях без сильных «встречных» конкурентов: австралийские авиакомпании не выходят за границы привычного им англосаксонского мира, американские — обладают лишь самолётами среднего и большого класса (Boeing 787 Dreamliner), которые на подобном расстоянии при небольшой доле премиального трафика использовать неэффективно.
И ещё один международный рейс — из Пекина в Амстердам, базовый аэропорт KLM, партнёра по альянсу Sky Team.
Однако интересна авиакомпания другим своим регулярным рейсом — из Гуанчжоу в Пекин. Это единственный случай использования A380 внутри страны. После открытия нового столичного аэропорта заполнять самолёт станет сложнее: больше слотов, проще выход на маршрут для новых перевозчиков и расширение сервиса старых, Superjumbo проиграет в эффективности A330 и A321. Но это потом, а пока (рейс вовсе не «перегонный», он появился в расписании значительно раньше амстердамского) самолёт заполняется в точности с прогнозами Airbus о «росте пассажиропотока быстрее развития инфраструктуры».
Новый аэропорт Пекина назовут Дасин
У China Southern три традиционных класса обслуживания: первый (8 кресел), бизнес (70 кресел) и эконом (428 кресел), — всего 506 мест для пассажиров.
Карта маршрутов China Southern Airlines на Airbus A380:
109 самолётов
Airbus A380-861 авиакомпании Emirates в очереди на взлёт в аэропорту Дубая
53,42% всего мирового предложения кресел Airbus A380 в конце 2018 года принадлежало национальному перевозчику эмирата Дубай.
Получив самолёт 28 июля 2008 года третьей по порядку — после Singapore Airlines и Qantas, — авиакомпания Emirates стала основным пользователем модели, продолжает без перерывов получать самолёты и держит портфель заказов на 53 машины. Практически, от её запросов теперь зависит всё производство модели и весь её рынок.
Но, сделав Superjumbo основой своего парка и бизнес-модели, перевозчик сам стал заложником успеха A380: покупатель теперь вынужден поддерживать активность производственной линии у продавца, так как заменить самый большой в мире самолёт сейчас не на что — прямого аналога пока нет.
Emirates использует модель практически на всех маршрутах, где аэропорт прибытия способен принять её и обработать. Во всех полушариях и на всех континентах от Петербурга на севере до Крайстчёрча на юге. Пассажиропоток уже давно не привязан к Дубаю, а является транзитным. Поэтому достаточный спрос (A380 позволяет при относительно низких ценах на билеты предоставить высокий уровень комфорта в любом классе обслуживания) можно найти почти в любой крупной городской агломерации мира.
Emirates подписала контракт, от которого не могла отказаться
В Airbus A380 у Emirates три (первый, бизнес, эконом) или даже два класса обслуживания (в некоторых самолётах отсутствует первый, так как бизнес приближается к нему по качеству): либо 14 кресел первого плюс 76 бизнес и от 399 до 429 кресел базового класса обслуживания, либо 58 кресел бизнес класса и 557 эконом. Итого, от 489 до 615 пассажиров при стопроцентном заполнении.
Карта маршрутов Emirates на Airbus A380:
10 самолётов
Airbus A380-861 авиакомпании Etihad Airways в аэропорту Лондон Хитроу (LHR)
Авиакомпания эмирата Абу-Даби — самый слабый и бессистемный игрок «Большой тройки» Персидского залива. Это проявляется и в инвестиционной программе, приносящей миллиардные убытки, и в рыночном позиционировании «в лучших традициях» региона (действительно — в лучших), не вполне сочетающимися с реалиями широкой маршрутной сети и амбициями войти в число мировых лидеров отрасли. И в построении флота: ровно как и соседи, Etihad заказала Airbus A380. Всего десять штук, потому что для большего количества пассажиров просто нет.
Пока Emirates наращивала мировую сеть, снабжающую её Superjumbo пассажирами, Etihad развивала сервис. Спрос в нужном объёме на высокий уровень обслуживания нашёлся только на Kangaroo Route в его широком представлении — из Сиднея в Лондон, Париж и Нью-Йорк. Только здесь эти гиганты с песчаными ливреями и приземляются.
Etihad Airways впервые опубликовала отчётность
A380 у Etihad имеют четыре уровня обслуживания, два из которых — первые: 2 сьюта, 9 кресел первого класса, 70 бизнес и 417 эконом. Итого, до 498 пассажиров.
Парк весьма новый, получен с 15 декабря 2014 года по 24 мая 2017-го — средним возрастом всего 3,4 года.
Карта маршрутов Etihad Airways на Airbus A380:
Airbus A380-861 авиакомпании Korean Air
10 самолётов
Две корейские олигополии копируют друг друга в позиционировании и построении флота и едины, когда заходит речь о допуске иностранцев к местному рынку: в международном аэропорту Сеула (Инчхоне) слотов мало, получить местных пассажиров без позволения основных игроков почти нереально, поэтому без союза с корейцами никто извне прийти в страну не может. Да, и в союзе тоже многого не получит.
Свой десяток самых больших самолётов национальный перевозчик страны поставил на маршруты по типичной для региона схеме:
Разумеется, и классы обслуживания у обоих корейских конкурентов идентичны. Korean Air предлагает 12 кресел в первом, 94 в бизнесе и 301 в экономе — места всего для 407 пассажиров, одну из самых комфортных компоновок в мире.
Парк уже не нов (6,8 лет): получен с 31 мая 2011 года по 28 июля 2014-го, — но следующие заказы пока не предвидятся.
Карта маршрутов Korean Air на Airbus A380:
Airbus A380-841 авиакомпании Lufthansa
14 самолётов
Карта маршрутов Superjumbo европейского перевозчика — это практически карта влияния национального бизнеса соответствующей страны. Транзитных пассажиров у них относительно немного, друг друга они не копируют, у каждой авиакомпании свой альянс, во главе которого она и стоит, и единственное, что делает картину не полностью релевантной, — обязательства внутри этих альянсов, когда сильному партнёру могут быть уступлены выгодные маршруты. Как с корейцами.
Характерная черта немецкого бизнеса — рассредоточенность. Если все французы летают по миру из Парижа, британцы из Лондона, и это им удобно, то Lufthansa вынуждена содержать несколько хабов. И даже A380 распределить между Франкфуртом (финансовой столицей) и Мюнхеном (промышленной).
А его географические связи, как следует из маршрутной сети, — это США и две основные азиатские страны, Китай и, в меньшей степени, Индия.
На следующее приближение уже оказывает влияние наличие партнёра по альянсу. Поэтому в Северной Америке «провал» в Чикаго, трафик откуда полностью отдан United Airlines, а из ключевых точек в Техасе выбран Хьюстон c «друзьями» вместо Далласа, где базируется «враждебная» American Airlines.
В Азии таких условностей меньше, однако отсутствие поддержки на юге Китая влияет на заполняемость рейсов в Гуанчжоу — и туда Superjumbo из Германии пока не пускают.
Lufthansa получила свои самолёты очень давно: с 19 мая 2010 года по 7 апреля 2015-го (средний возраст 7,3 года), и вскоре наступит пора обновления. Авиакомпания переживает лучшие времена в своей истории и, возможно, будет благосклонна к самому большому самолёту — если не как источнику прибыли, то как к символу.
Традиционно для Европы, уровней обслуживания много, причём акцент сделан на «увеличение чека» в низших сегментах: 8 кресел первого класса, 78 бизнес, 52 премиального эконома и 371 базового, — итого 509 пассажирских мест.
Карта маршрутов Lufthansa на Airbus A380:
Airbus A380-841 авиакомпании Malaysia Airlines
6 самолётов
Если Etihad Airways «играет» в амбициозную компанию, имея поддержку государственных «нефтяных» денег, то погоня малайзийского национального перевозчика ресурсами подкреплена в гораздо меньшей степени: страна полезными ископаемыми богата, но и население её гораздо больше, чем в пустынном эмирате.
Поэтому несколько управленческих решений в стиле «все лидеры делают это» привели Malaysia Airlines практически к состоянию банкротства, выбираться из которого пришлось в том числе с помощью оптимизации флота.
Когда-то (с 12 мая 2012 года по 13 марта 2013-го — в среднем, 6,7 лет) набранные полдюжины Superjumbo поэтапно заменяются более подходящими масштабу бизнеса Airbus A350-900, выводятся из эксплуатации и готовятся к работе на чартерах с паломниками в Мекку — специфической ниши для авиации исламского мира с хорошим потенциалом к росту.
В конце 2018 года самолёты оставались всего на двух направлениях — в Инчхон и Нариту.
Салоны выполнены в типичной для Азиатско-Тихоокеанского региона трёхклассной компоновке, просторной и комфортной даже в низшем классе обслуживания: 8 кресел первого, 66 бизнес и 420 эконом (всего 494 места). Компания собирается переделать свои A380 в гораздо менее «приветливый» вариант для чартеров, снабдив их рядом специфического оборудования для молитвы в полёте.
Карта маршрутов Malaysia Airlines на Airbus A380:
Airbus A380-842 авиакомпании Qantas
12 самолётов
Специалисты Airbus рассчитывали A380 под нужды австралийского перевозчика. Им удалось заинтересовать Qantas своей новинкой, заключить контракт и поставить 12 самолётов — но не удалось расширить представление авиакомпании о своих перспективах и потенциале своего платёжеспособного рынка, притягивающего трафик из многих регионов планеты.
Вместо агрессивного развития — вечная эксплуатация Kangaroo Route и всего два аэропорта в США с гарантированной поддержкой American Airlines, партнёра по oneworld.
Вместо эксплуатации силы бренда и выхода на новые рынки — добровольное затворничество внутри англосаксонского мира.
Qantas: универсальная инструкция, как растерять гандикап. Компания получила A380 второй в мире — 19 сентября 2008 года, а зимой их было уже три, — но воздержалась от масштабирования, предпочтя аккуратную консервативную стратегию. Надёжную и беспроигрышную. Поставка последних 8 самолётов из общего заказа на 20 машин переносится раз за разом на всё более отдалённое будущее. Перевозчик уступает свой трафик Emirates и Qatar Airways и теперь ставит на беспосадочные полёты в Лондон на меньших по размеру самолётах. И ждёт, когда же Airbus или Boeing создадут подходящие.
В австралийских A380 четыре класса обслуживания: 14 кресел первого, 64 бизнеса, 35 премиального эконома и 371 базового, — до 484 пассажиров итого.
Карта маршрутов Qantas на Airbus A380:
Airbus A380-861 авиакомпании Qatar Airways
10 самолётов
Гордость Катара уступает гордости Дубая до обидного много — и догнать никак не может. Пока Emirates смело наращивала обороты на огромных самолётах, Qatar Airways пробуксовывала со средними и большими: аэропорт Дохи не позволял превратить город в настоящий хаб, а важность самой страны и её столицы как экономического центра не шла в сравнение с мощью и энергией маленького эмирата.
В 2014 году база авиакомпании «превратилась» в новый, адекватный амбициям аэропорт Хамад, и она отправилась в гонку за региональным лидером. Но рынок поделён, конкурент на шаг впереди, повторять его решения — сомнительный выбор.
Поэтому и заказ на Superjumbo пока остановился на 10 единицах (поставки с 14 сентября 2014 года, после открытия нового аэропорта, по 24 апреля 2018-го), которые катарцы используют всё на том же «расширенном» Kangaroo Route: из городов Австралии в Лондон и Париж, — плюс в Бангкок как главный азиатский туристический магнит для Ближнего Востока и Европы, плюс Гуанчжоу с его промышленным потенциалом.
Три уровня обслуживания с акцентом на хорошие условия для низшего класса (8 кресел первого, 48 бизнеса и 461 эконома, итого 517 мест) раскрывают типичную ближневосточную стратегию: забрать у традиционных игроков нелояльную аудиторию, готовую платить пересадкой за «повышенный» комфорт при аналогичной стоимости билета.
Карта маршрутов Qatar Airways на Airbus A380:
Airbus A380-841 авиакомпании Singapore Airlines
19 самолётов
Первая авиакомпания, получившая Airbus A380 и совершившая на нём коммерческий рейс. Первая авиакомпания, списавшая этот самолёт из парка и получившая новый на замену. Пять новых вместо стольких же выведенных из флота.
Singapore Airlines — как раз та компания, что успешно работает мостом между Австралией и Азией, умело работая на обоих рынках. Плюс к этому традиционный Kangaroo Route, расширенный на континентальные европейские мегаполисы и даже Нью-Йорк. Плюс Индия.
Но есть и минусы. В то время, как аэропорты Персидского залива могут диверсифицировать источники своего трафика, одинаково успешно работая на потоках из Европы в Австралию, Индокитай, Китай и Индию, Сингапур привязан к Австралии и Индонезии гораздо сильнее. Поэтому потолок развития Singapore Airlines прощупывается гораздо отчётливее, и он уже где-то близко.
Тем временем, перевозчик медленно меняет и своё предложение: от ставки на премиальный сервис ещё десять лет назад к более массовому продукту. Это прослеживается в конфигурации салонов A380: в то время, как в старых машинах помещалось всего 379 пассажирских мест, включая аж 12 сьютов первого класса, в новые ставят 471 место, лишь 6 из которых — отдельные «комнаты».
Карта маршрутов Singapore Airlines на Airbus A380:
Airbus A380-841 авиакомпании Thai Airways International
6 самолётов
Феномен страны с огромной туристической привлекательностью и миллионными въездными потоками — неумение национального (впрочем, и любого другого тоже) перевозчика эти потоки привлекать, переключать на себя и их обслуживать. Испанские, итальянские, греческие, индийские и мексиканские авиакомпании не способны привлечь к себе большую часть прибывающих в эти страны ежегодно туристов — даже не пакетных, а самостоятельных. Не очень хорошо справляется даже Air France, и лишь турецкие перевозчики выглядят достойно.
Национальной авиакомпании Таиланда возить туристов в страну удаётся тоже посредственно. Из всего трафика, поступающего по вполне исчислимым направлениям, Thai Airways удаётся с выгодой для себя возить своими гигантскими самолётами лишь западноевропейский и японский. Частично причина в прицеле на премиальный сегмент и бизнес-путешественников: компания проигрывает в ценовой борьбе даже традиционным сетевым конкурентам. Отчасти — в слабой маркетинговой активности.
Полдюжины тайских Superjumbo (поставки с 12 сентября 2012 года по 29 ноября 2013 года, 6,3 года средний возраст) уже не новы, но будут использовать дальше и долго, так как свободных средств ни на развитие, ни на обновление у компании нет. Положение не столь плачевно, как в Malaysia Airlines, но перспектив всё же меньше, чем в консервативной Qantas.
Airbus A380 используются в незамысловатой трёхклассной компоновке: 12 кресел первого, 60 бизнес и 435 эконом (507 мест итого) — версии, никак не оправдывающей высокое позиционирование и расценки авиакомпании.
Карта маршрутов Thai Airways International на Airbus A380:
Airbus A380: 10 лет на службе человечеству
Авиаперевозчик HK Express Airways сменил владельца. Лоукостер из Гонконга теперь принадлежит компании Cathay Pacific. Интерактивное…
«Как правило, география полётов ограничивается применением лёгких и средних деловых самолётов, однако есть и такие…
С окончанием "холодной" войны сотни реактивных военных самолетов хлынули в руки гражданских летчиков по всему…
Реактивный самолет для деловых поездок становится "машиной времени". И суть тут не просто в экономии…
Расхожая истина - театр начинается с вешалки. А с чего начинается аэроклуб? "Аэроджетклуб" начинался с…
Имена знаменитых кутюрье известны во всем мире - брюки от Армани, пиджак от Версаче, вечернее…