Авиакомпания Air Astana (KC) сделала запрос к Airbus и Boeing о возможных параметрах поставки узкофюзеляжных самолётов для своего дочернего стартапа.

Проект FlyArystan — низкобюджетный перевозчик, который планируется запустить уже в первом квартале 2019 года:

Мы возлагаем большие надежды на лоукостер, и считаем правильным оценить обоих производителей.

Питер Фостер (Peter Foster), президент и генеральный директор авиакомпании Air Astana на брифинге для журналистов 14 декабря 2018 года

Зачем

Средняя Азия — регион, до сих пор «свободный» от лоукостеров.

Но из-за роста подвижности бедных слоёв населения, которые не могут позволить себе полёты полносервисными авиалиниями, а главное — не создают запроса на стандартный уровень сервиса и комфорта, — такая бизнес-модель имеет огромный потенциал.

Стараясь не упустить время и не потерять этот трафик — а его могут отобрать «внешние» иностранные игроки или перетянуть на себя более расторопные соседи, — самые прогрессивные из в целом весьма архаичных национальных авиакомпаний наперегонки начинают собственные проекты в этой нише.

Что будет

Ожидаемо рассматриваются базовые представители семейств A320neo и B737 MAX; указанное в запросе количество самолётов осталось нераскрытым, но в опубликованных в начале ноября планах FlyArystan значится рост до 15 авиалайнеров к 2022 году.

«Дешёвая дочка» национальной авиакомпании начнёт полёты с четырьмя Airbus A320ceo из текущего парка материнской структуры. А дальше — в зависимости от результата переговоров: или они будут возвращены обратно, а флот построят на Boeing’ах, или перевозчик начнёт получать новые Airbus и распределять их равномерно между своим основным и дочерним подразделениями.

Маршруты тоже не разглашаются. Но в течение двух лет обещано построить «очень обширную» внутреннюю сеть на основе четырёх базовых аэропортов в разных концах страны: «на юге», «на западе», а также в Астане и Алма-Ате. И «нет абсолютно никаких оснований» ограничивать лоукостер только внутренним рынком.

FlyArystan получит собственное руководство и будет развиваться «изолированно» — на этот счёт принято «стратегическое управленческое решение». Потому что «слишком много примеров вмешательства материнских перевозчиков в их бюджетные дочерние компании». В Казахстане же хотят создать «классический» лоукостер с быстрой оборачиваемостью самолётов. Примерами называются Air Arabia (G9), Wizz Air (W6) и Победа (DP).

Сама менеджерская команда уже назначена — из топ-менеджеров Air Astana. Возглавит будущую компанию австралиец Тим Джордан (Tim Jordan), обладающий 15-летним стажем работы в руководстве прибыльной филиппинской Cebu Pacific (5J) и (на момент его участия) убыточной австралийской Virgin Blue (DJ).

Наконец, в Air Astana понимают, что часть трафика будет каннибализировано новым проектом, — и считают это естественной жертвой.

В числе образцов для FlyArystan называют единственного арабского лоукостера — авиакомпанию Air Arabia эмирата Шарджа с флотом из Airbus A320. Она специализируется на трафике в ОАЭ гастарбайтеров из Южной Азии и бюджетных туристов из ЕАЭС и уже достигла пределов своего экстенсивного развития


Самый завидный пример — лоукостер группы Аэрофлот с флотом из Boeing 737-800, растущий год к году двузначными процентами, с заполняемостью кресел свыше 90% и чистой прибылью, полученной по итогам всего третьего года работы после старта

Что есть у соседей

Быстрее всех в реализации этой идеи оказалась азербайджанская госкомпания AZAL (J2) с лоукостером Buta Airways: полёты запущены больше года назад. К четырём выделенным сначала 106-местным Embraer 190 уже добавились четыре новых, полученных от производителя. Пусть Азербайджан находится в другом — соседнем — регионе, индивидуальные особенности делают его вполне «среднеазиатским»: абсолютная монополия, низкая эффективность бизнеса, корпоративный «кошелёк», сообщающийся с госказной и ограниченный именно возможностями госбюджета, а не прибылью в годовых отчётах.

И как раз пример Buta выглядит для соседей непривлекательным.

Лоукостеру, работающему из того же столичного аэропорта имени Гейдара Алиева (GYD), что и национальный бренд, отдали низкомаржинальные маршруты и некоторые частоты на самых востребованных направлениях — в Москву, Стамбул и Тегеран. Самолёты используются ровно в той же схеме, что и основной флот: обороты длительные, прибыль от допуслуг мала, а фактическая самостоятельность перевозчика отсутствует. Единый работодатель для обоих авиационных брендов, премиального и низкобюджетного, единое руководство, одинаковая простенькая система бронирования и даже один код IATA — J2 — как внешнее проявление излишней близости не позволяют получать бенефитов той самой «классической» модели с малыми удельными расходами, позволяющими держать низкие цены при высокой прибыли.

Под номером два пока Uzbekistan Airways (HY). В стране с новым президентом и всеобщим трендом на модернизацию принялись усовершенствовать и национальную авиакомпанию. По типичным шаблонам: при не самом объёмном внутреннем рынке (население Узбекистана — 33 миллиона человек, ВВП на душу населения 149-й в мире) в проектах чиновников бизнес единого перевозчика расчленяют, цены снижают командным образом, периферийные аэропорты делают свободными, приглашая туда иностранные компании. И, конечно, создают собственный лоукостер.

Образцом построения бизнеса узбекское руководство называет Победу уже безо всякого списка и даже заявляет о желании копировать модель группы Аэрофлот напрямую. Но здесь о переговорах с поставщиками самолётов пока ничего не известно.

Азербайджанская Buta Airways — это специальный низкобюджетный бренд AZAL, а не отдельная авиакомпания. Из этого «вырастают» все остальные особенности лоукостера, которые не позволяют надеяться на получение прибыли от его операций. Пока проект выглядит скорее как программа лояльности для экономных пассажиров и попытка удовлетворить растущий спрос на дешёвые перевозки, не теряя «замешивая» в этом национальную авиакомпанию


Uzbekistan Airways запуск лоукостера ещё предстоит; узбекский менеджмент не скрывает интереса к проекту группы Аэрофлот и открыто говорит о консультациях с последующим созданием местной адаптированной кальки Победы

Что есть дома

Для авиации Казахстана создавать на государственные деньги авиакомпанию в точном соответствии с мировыми трендами уже не в новинку. В 2015 году на средства фонда национального благосостояния Самрук-Казына был запущен «идеальный региональный проект» Qazaq Air (IQ) с британским генеральным менеджером Блэром Трехерном Поллоком (Blair Treherne Pollock) и флотом из трёх Bombardier Q400, полученных напрямую от производителя и летающих между десятью аэропортами внутри страны.

За 9 месяцев 2018-го было перевезено 231 742 пассажира. За весь же 2017-й год доход от перевозки пассажиров — 4,1 миллиарда тенге — едва превысил арендные платежи за самолёты, составившие 3,8 миллиарда. Точкой безубыточности назначен 2022 год.

Кроме этого, здесь есть частные авиакомпании:

• Bek Air (Z9) — это восемь 25-летних Fokker 100, внутренние маршруты и вечный застой, если не появится внешний инвестор,
• и SCAT (DV) — это десять Boeing 737 разных поколений от Classics до MAX, шесть региональных Bombardier CRJ200 и чартерный бренд Sunday Airlines с четырьмя Boeing 757 и одним 767, развозящими жителей холодной страны по приморским курортам.

Bek Air почти идеально использует флот своих старых 100-местных самолётов Fokker 100, но эта модель не масштабируема: расширить бизнес, не выходя за её границы, в Средней Азии невозможно. Шагов же за эти пределы у авиакомпании пока не видно


В ноябре 2017 года на авиашоу в Дубае авиакомпания SCAT Airlines подписала контракт на шесть Boeing 737 MAX 8 — и в марте 2018-го уже получила первый (на фото). Теперь её лишь с первого взгляда однородный магистральный флот составлен из Boeing 737 аж трёх поколений: от Classics через Next Generation до MAX. Не вполне понятно, зачем (престиж?) так наращивать затраты на обслуживание и аренду (новые самолёты гораздо дороже привлечённых на вторичном рынке) авиакомпании, обременённой ещё и старыми региональными реактивными самолётами, и старым флотом в подразделении курортных чартеров. Итого в случае серьёзного экономического «шторма» оба частных перевозчика Казахстана выглядят неустойчиво: Bek Air из-за узкой специализации и ненадёжной базы, SCAT — благодаря несбалансированности и высоким удельным расходам

Сама Air Astana замкнута в шаблоне «национальный сетевой перевозчик», где должно быть понемногу самолётов для каждой потребности: и для региональных рейсов (Embraer 190/190-E2), и для магистральных (Airbus A320/A321), есть средние самолёты для трансконтинентальных маршрутов (Boeing 757) и для межконтинентальных (Boeing 767-300ER). Но рынок Казахстана (население 18,3 миллиона, ВВП на душу населения 70-й в мире) по объёму платёжеспособного спроса на текущий момент сравним с узбекским, при этом он уже относительно либерален. Поэтому «помногу» самолётов с расчётом только на внутренний ресурс быть не может, от этого — невозможность стать прибыльным перевозчиком без помощи государства.

Выйти из этого состояния, не следовать клише и пересмотреть стратегию, отказаться от престижных широкофюзеляжных самолётов (их сейчас всего три — а больше и не заполнить), выделить региональные перевозки в отдельный бизнес, стать хабом для огромного китайского рынка на пути в Восточную Европу и Закавказье со ставкой только на A320/A321 (чтобы снизить расходы), сделать серьёзные вложения в маркетинг, использовать административный ресурс, чтобы пробивать сопротивление в провинциях восточного соседа и расти на этом почти бесконечно — на действительно оригинальный и прорывной проект менеджмент Air Astana и государство как главный заказчик, очевидно, не готовы.

Значит, и FlyArystan будет идеально отстроенным, но убыточным лоукостером, где 15 самолётов — это не веха развития флота, а потолок. Аналогом Qazaq Air в очередной рыночной нише.

Для сравнения: «каноническая» российская Победа работает на примерно в восемь раз более ёмком рынке с 24 самолётами Boeing 737-800.

  Qazaq Air на трёх самолётах показывает миллиардные убытки


Тим Джордан (Tim Jordan), генеральный директор стартапа FlyArystan


В первом квартале 2019 года для старта операций дочерний лоукостер Air Astana получит четыре старых Airbus A320-232 из её флота