FlyArystan: какой лоукостер сможет создать Air Astana

Авиакомпания Air Astana (KC) сделала запрос к Airbus и Boeing о возможных параметрах поставки узкофюзеляжных самолётов для своего дочернего стартапа.

Проект FlyArystan — низкобюджетный перевозчик, который планируется запустить уже в первом квартале 2019 года:

Мы возлагаем большие надежды на лоукостер, и считаем правильным оценить обоих производителей.

Питер Фостер (Peter Foster), президент и генеральный директор авиакомпании Air Astana на брифинге для журналистов 14 декабря 2018 года

Зачем

Средняя Азия — регион, до сих пор «свободный» от лоукостеров.

Но из-за роста подвижности бедных слоёв населения, которые не могут позволить себе полёты полносервисными авиалиниями, а главное — не создают запроса на стандартный уровень сервиса и комфорта, — такая бизнес-модель имеет огромный потенциал.

Стараясь не упустить время и не потерять этот трафик — а его могут отобрать «внешние» иностранные игроки или перетянуть на себя более расторопные соседи, — самые прогрессивные из в целом весьма архаичных национальных авиакомпаний наперегонки начинают собственные проекты в этой нише.

Что будет

Ожидаемо рассматриваются базовые представители семейств A320neo и B737 MAX; указанное в запросе количество самолётов осталось нераскрытым, но в опубликованных в начале ноября планах FlyArystan значится рост до 15 авиалайнеров к 2022 году.

«Дешёвая дочка» национальной авиакомпании начнёт полёты с четырьмя Airbus A320ceo из текущего парка материнской структуры. А дальше — в зависимости от результата переговоров: или они будут возвращены обратно, а флот построят на Boeing’ах, или перевозчик начнёт получать новые Airbus и распределять их равномерно между своим основным и дочерним подразделениями.

Маршруты тоже не разглашаются. Но в течение двух лет обещано построить «очень обширную» внутреннюю сеть на основе четырёх базовых аэропортов в разных концах страны: «на юге», «на западе», а также в Астане и Алма-Ате. И «нет абсолютно никаких оснований» ограничивать лоукостер только внутренним рынком.

FlyArystan получит собственное руководство и будет развиваться «изолированно» — на этот счёт принято «стратегическое управленческое решение». Потому что «слишком много примеров вмешательства материнских перевозчиков в их бюджетные дочерние компании». В Казахстане же хотят создать «классический» лоукостер с быстрой оборачиваемостью самолётов. Примерами называются Air Arabia (G9), Wizz Air (W6) и Победа (DP).

Сама менеджерская команда уже назначена — из топ-менеджеров Air Astana. Возглавит будущую компанию австралиец Тим Джордан (Tim Jordan), обладающий 15-летним стажем работы в руководстве прибыльной филиппинской Cebu Pacific (5J) и (на момент его участия) убыточной австралийской Virgin Blue (DJ).

Читайте также:  Барышня по имени "Z"

Наконец, в Air Astana понимают, что часть трафика будет каннибализировано новым проектом, — и считают это естественной жертвой.


В числе образцов для FlyArystan называют единственного арабского лоукостера — авиакомпанию Air Arabia эмирата Шарджа с флотом из Airbus A320. Она специализируется на трафике в ОАЭ гастарбайтеров из Южной Азии и бюджетных туристов из ЕАЭС и уже достигла пределов своего экстенсивного развития


Самый завидный пример — лоукостер группы Аэрофлот с флотом из Boeing 737-800, растущий год к году двузначными процентами, с заполняемостью кресел свыше 90% и чистой прибылью, полученной по итогам всего третьего года работы после старта

Что есть у соседей

Быстрее всех в реализации этой идеи оказалась азербайджанская госкомпания AZAL (J2) с лоукостером Buta Airways: полёты запущены больше года назад. К четырём выделенным сначала 106-местным Embraer 190 уже добавились четыре новых, полученных от производителя. Пусть Азербайджан находится в другом — соседнем — регионе, индивидуальные особенности делают его вполне «среднеазиатским»: абсолютная монополия, низкая эффективность бизнеса, корпоративный «кошелёк», сообщающийся с госказной и ограниченный именно возможностями госбюджета, а не прибылью в годовых отчётах.

И как раз пример Buta выглядит для соседей непривлекательным.

Лоукостеру, работающему из того же столичного аэропорта имени Гейдара Алиева (GYD), что и национальный бренд, отдали низкомаржинальные маршруты и некоторые частоты на самых востребованных направлениях — в Москву, Стамбул и Тегеран. Самолёты используются ровно в той же схеме, что и основной флот: обороты длительные, прибыль от допуслуг мала, а фактическая самостоятельность перевозчика отсутствует. Единый работодатель для обоих авиационных брендов, премиального и низкобюджетного, единое руководство, одинаковая простенькая система бронирования и даже один код IATA — J2 — как внешнее проявление излишней близости не позволяют получать бенефитов той самой «классической» модели с малыми удельными расходами, позволяющими держать низкие цены при высокой прибыли.

Под номером два пока Uzbekistan Airways (HY). В стране с новым президентом и всеобщим трендом на модернизацию принялись усовершенствовать и национальную авиакомпанию. По типичным шаблонам: при не самом объёмном внутреннем рынке (население Узбекистана — 33 миллиона человек, ВВП на душу населения 149-й в мире) в проектах чиновников бизнес единого перевозчика расчленяют, цены снижают командным образом, периферийные аэропорты делают свободными, приглашая туда иностранные компании. И, конечно, создают собственный лоукостер.

Читайте также:  Boeing сокращает рабочие места

Образцом построения бизнеса узбекское руководство называет Победу уже безо всякого списка и даже заявляет о желании копировать модель группы Аэрофлот напрямую. Но здесь о переговорах с поставщиками самолётов пока ничего не известно.


Азербайджанская Buta Airways — это специальный низкобюджетный бренд AZAL, а не отдельная авиакомпания. Из этого «вырастают» все остальные особенности лоукостера, которые не позволяют надеяться на получение прибыли от его операций. Пока проект выглядит скорее как программа лояльности для экономных пассажиров и попытка удовлетворить растущий спрос на дешёвые перевозки, не теряя «замешивая» в этом национальную авиакомпанию


Uzbekistan Airways запуск лоукостера ещё предстоит; узбекский менеджмент не скрывает интереса к проекту группы Аэрофлот и открыто говорит о консультациях с последующим созданием местной адаптированной кальки Победы

Что есть дома

Для авиации Казахстана создавать на государственные деньги авиакомпанию в точном соответствии с мировыми трендами уже не в новинку. В 2015 году на средства фонда национального благосостояния Самрук-Казына был запущен «идеальный региональный проект» Qazaq Air (IQ) с британским генеральным менеджером Блэром Трехерном Поллоком (Blair Treherne Pollock) и флотом из трёх Bombardier Q400, полученных напрямую от производителя и летающих между десятью аэропортами внутри страны.

За 9 месяцев 2018-го было перевезено 231 742 пассажира. За весь же 2017-й год доход от перевозки пассажиров — 4,1 миллиарда тенге — едва превысил арендные платежи за самолёты, составившие 3,8 миллиарда. Точкой безубыточности назначен 2022 год.

Кроме этого, здесь есть частные авиакомпании:

  • Bek Air (Z9) — это восемь 25-летних Fokker 100, внутренние маршруты и вечный застой, если не появится внешний инвестор,
  • и SCAT (DV) — это десять Boeing 737 разных поколений от Classics до MAX, шесть региональных Bombardier CRJ200 и чартерный бренд Sunday Airlines с четырьмя Boeing 757 и одним 767, развозящими жителей холодной страны по приморским курортам.


Bek Air почти идеально использует флот своих старых 100-местных самолётов Fokker 100, но эта модель не масштабируема: расширить бизнес, не выходя за её границы, в Средней Азии невозможно. Шагов же за эти пределы у авиакомпании пока не видно


В ноябре 2017 года на авиашоу в Дубае авиакомпания SCAT Airlines подписала контракт на шесть Boeing 737 MAX 8 — и в марте 2018-го уже получила первый (на фото). Теперь её лишь с первого взгляда однородный магистральный флот составлен из Boeing 737 аж трёх поколений: от Classics через Next Generation до MAX. Не вполне понятно, зачем (престиж?) так наращивать затраты на обслуживание и аренду (новые самолёты гораздо дороже привлечённых на вторичном рынке) авиакомпании, обременённой ещё и старыми региональными реактивными самолётами, и старым флотом в подразделении курортных чартеров. Итого в случае серьёзного экономического «шторма» оба частных перевозчика Казахстана выглядят неустойчиво: Bek Air из-за узкой специализации и ненадёжной базы, SCAT — благодаря несбалансированности и высоким удельным расходам

Читайте также:  Air Arabia переходит в Иордании на чартеры

Сама Air Astana замкнута в шаблоне «национальный сетевой перевозчик», где должно быть понемногу самолётов для каждой потребности: и для региональных рейсов (Embraer 190/190-E2), и для магистральных (Airbus A320/A321), есть средние самолёты для трансконтинентальных маршрутов (Boeing 757) и для межконтинентальных (Boeing 767-300ER). Но рынок Казахстана (население 18,3 миллиона, ВВП на душу населения 70-й в мире) по объёму платёжеспособного спроса на текущий момент сравним с узбекским, при этом он уже относительно либерален. Поэтому «помногу» самолётов с расчётом только на внутренний ресурс быть не может, от этого — невозможность стать прибыльным перевозчиком без помощи государства.

Выйти из этого состояния, не следовать клише и пересмотреть стратегию, отказаться от престижных широкофюзеляжных самолётов (их сейчас всего три — а больше и не заполнить), выделить региональные перевозки в отдельный бизнес, стать хабом для огромного китайского рынка на пути в Восточную Европу и Закавказье со ставкой только на A320/A321 (чтобы снизить расходы), сделать серьёзные вложения в маркетинг, использовать административный ресурс, чтобы пробивать сопротивление в провинциях восточного соседа и расти на этом почти бесконечно — на действительно оригинальный и прорывной проект менеджмент Air Astana и государство как главный заказчик, очевидно, не готовы.

Значит, и FlyArystan будет идеально отстроенным, но убыточным лоукостером, где 15 самолётов — это не веха развития флота, а потолок. Аналогом Qazaq Air в очередной рыночной нише.

Для сравнения: «каноническая» российская Победа работает на примерно в восемь раз более ёмком рынке с 24 самолётами Boeing 737-800.

  Qazaq Air на трёх самолётах показывает миллиардные убытки


Тим Джордан (Tim Jordan), генеральный директор стартапа FlyArystan


В первом квартале 2019 года для старта операций дочерний лоукостер Air Astana получит четыре старых Airbus A320-232 из её флота