Бизнес есть искусство угадывать будущее
и извлекать из этого пользу.

NN

       В сфере авиации существует немало критериев, в соответствии с которыми мы даём оценку качества той или иной услуги. Причём эти критерии имеют свойство по истечении некоторого времени становиться обязательными требованиями или превращаться в свою противоположность.
       Так, например, скорость перемещения в пространстве уже не является столь значимой, сколь таковою стала безопасность. Мало того, находятся чудаки, которые хотят летать медленнее и ниже, чтобы получить большее наслаждение от самого полёта.
       Многих перестала устраивать традиционная определённость, связанная со временем и маршрутом полёта. Хочется всё большего разнообразия, в котором находила бы выражение наша индивидуальность.
       В каких же условиях возможно сегодня разрешение этих вопросов? Ответ очевиден: в организационных и технических рамках частной- и бизнес-авиации.
       Но как обстоят дела на практике? Что мы имеем для удовлетворения наших потребностей в этой сфере? Что может предложить нам российский и западный рынок? Что будет иметь перспективу и чему отдать предпочтение?
       Попробуем ответить на эти вопросы и откроем последние номера AeroJetStyle, в которых достаточно широко представлена пёстрая картина авиационных будней.
       Сразу бросается в глаза, что большей частью в газете представлены западные модели самолётов. Это не случайно, поскольку в России сегодня нет специальных разработок, рассчитанных на проекты в сфере бизнес-авиации и способных всерьёз конкурировать с западными моделями.
       Чтобы хоть как-то представить себя на этом рынке, российский авиапром осуществляет модификацию уже имеющихся моделей самолётов. Среди них Як-40 и 42, ТУ-134 и 154, ИЛ-62 — основные технические характеристики которых, вполне сопоставимы с западными образцами. От базовых моделей они отличаются салонами высокого уровня комфорта, изысканной отделкой и функциональностью рассчитанной на VIP-пассажиров.
       Однако по своему составу и возможностям российские модели менее вариативны по сравнению с зарубежными, но есть и более серьёзные недостатки, препятствующие развитию бизнес-авиации на нашей технической базе. Да и относительная конкурентоспособность наших самолётов по стоимости производства отнюдь не выступает в качестве определяющего фактора при покупке, поскольку реальную конкурентоспособность определяют издержки в течение всего жизненного цикла. Так, даже по такому показателю, как затраты на топливо, большинство их обходятся дороже, чем аналогичные западные модели вместе с лизинговыми платежами.

       По статистике «Аэрофлота», отказы двигателей на ВС отечественного производства происходят более чем вдвое чаще, чем на западных аналогах.
       Лишь менее четверти парка российских самолётов удовлетворяет международным эксплуатационным нормам, что существенно ограничивает возможности их использования за пределами России.
       Отечественный авиапарк стремительно стареет, а с учётом расширения рынка авиаперевозок (более 4 млрд. долл. в год) и увеличения интенсивности использования машин возрастают и темпы их списания. Так, по прогнозам на 2006 г. в России останется не более 50 самолётов ТУ-154Б и 126 Ту-134А (из 435 и 267 в 1996 г.).
       По информации Минтранса РФ, к 2010 г. почти половина российских гражданских самолётов выработает свой ресурс, а к 2015 г. парк гражданской авиации сократится впятеро. Это при условии, что ежегодное обновление авиапарка — лишь 0,3% его численности: в 20 раз меньше требуемого.
       Российские реалии таковы, что нормальное воспроизводство авиапарка лишь на средства эксплуатантов невозможно, а государство, к сожалению, недостаточно помогает производителям даже на уровне гарантированных заказов. Принимаются определённые меры, направленные на реализацию механизмов лизинга, с главной задачей — не потерять традиционные международные и внутренние линии.
       Тем не менее российский авиапром не вполне адекватен потребностям рынка. Так, находящиеся в производстве авиалайнеры слишком велики по пассажироёмкости (как ИЛ-96-300) и не имеют необходимых технических характеристик, обеспечивающих беспроблемную эксплуатацию. Ныне почти не представлены ближнемагистральные машины на 100 мест с дальностью полёта до 5 Мм и региональные — на 50 пассажиров, с дальностью до 3 Мм.
       Преодолеть эту ситуацию предполагается путём реализации трёх основных проектов: первый — строительство самолётов ТУ-334 (АНТК им. Туполева), второй — создание RRJ (Russian Regional Jet, ЗАО «Гражданские самолёты Сухого») и третий — совместный украинско-российский Ан-148 (АНТК им. Антонова).
       Наиболее динамично продвигается проект Ан-148, который уже сейчас проходит испытания и имеет ряд контрактов на поставку машин в течение 2006-08 гг. Организовать серийное производство предполагается на базе Воронежского акционерного самолётостроительного общества.
       В 1999 г. разработан пассажирский самолёт для авиалиний малой протяжённости ТУ-334 (замена ТУ-134), но его серийное производство в Казани (КАПО) начнётся лишь в 2006 г. и до 2009 г. предполагается передача в лизинг российским авиаперевозчикам первых 100 машин при средней стоимости $ 20 млн за каждую.
       Однако государство не поддерживает серийное производство Ан-148 и Ту-334, делая ставку на семейство регионально-магистральных самолётов RRJ — гражданскую разработку холдинговой компании «Сухой». Эта поддержка требует вложения $ 750-770 млн: первые образцы можно ожидать лишь через 2 года. Вдобавок, для обеспечения экономической эффективности проекта нужно произвести минимум 600 машин.
       Анализируя современное состояние отечественного авиапрома, легко заметить, что последний пик организационной активности в этой сфере приходится на 2001-02 гг., когда вопросы развития авиации неоднократно рассматривались на самом высоком уровне. В первую очередь это было связано с ужесточением требований ИКАО к техническим характеристикам самолётов, в соответствии с которыми с 1 апреля 2002 г. фактически был наложен запрет на использование на международных линиях большинства российских моделей. 1 января 2006 г. в Европе будут введены новые требования к уровню шума гражданских авиалайнеров. Это ещё больше осложнит положение российских эксплуатантов, окончательно склонив их к выбору западных вариантов.
       По словам главы Федерального агентства воздушного транспорта Николая Шипиля, России следует отказаться от политики защиты своего авиапрома от западных конкурентов: вывести эту отрасль из кризиса уже невозможно, а проблемы лёгких самолётов он предложил решить путём закупки лицензионной технологии за рубежом.
       На этом фоне рассуждения о том, есть ли шансы создать в ближайшие годы российские самолёты бизнес-авиации, очевидно, бесперспективны. Следует полагать, что сейчас это направление авиации может развиваться исключительно на технической базе западных производителей при умелом использовании действующих финансово-экономических механизмов.
       Есть ли надежды на будущее?

Основные технические характеристики разрабатываемых моделей самолётов:

 
Aн-148-100A
Ту-334
RRJ-75

Количество пассажиров, чел.
75
102
75

Дальность полёта, Мм
до 4
2-4 зависимости от модификации
—

Взлётная масса, т
37,13
46,1
38,77

Александр Наумов