Во всём мире частный самолёт давно превратился из мальчишеской мечты в комфортное средство передвижения, а малая авиация в целом – в достаточно рентабельную отрасль. В США ежегодный объём налоговых сборов с авиации общего назначения (АОН) составляет около $4 млрд.
В России частной авиации нет, частных аэродромов – тоже, а участь существующих не слишком завидна. И дело не в деньгах, инвесторы-то есть, а в отечественном законодательстве, словно бы планомерно препятствующем развитию потенциально доходного и интересного для многих дела.
Аэродромы, на которых базируется малая авиация (хотя, строго говоря, такого термина не существует, часто так называют АОН), в настоящее время переживают не самые блестящие времена. Перестройка и постперестроечная разруха отразились на гражданской авиации далеко не лучшим образом. В те годы закрылось примерно 1000 аэродромов, и это в стране, занимающей 1/6 часть суши, где существует единственная дорога, связывающая запад и восток – Транссиб.
Только вертолетом… Необходимость малой авиации, реконструкции существующих и создания новых небольших аэродромов очевидна. Во многие населенные пункты в определенное время года невозможно добраться ни по суше, ни по воде. С развитием рынка загородной недвижимости растет популярность отдаленных загородных ранчо, непременным атрибутом которых, по словам консультантов этого рынка, должна стать вертолетная площадка, поскольку люди, для которых время – деньги, предпочтут добираться от загородного дома до ранчо на личном вертолете.
Только по воздуху страна может оказать помощь своим гражданам в экстренных случаях, только по воздуху можно срочно долететь в нужное место по важному делу бизнесмену, только по воздуху можно добраться в красивейшие уголки природы туристу.
Но Минтранс РФ, судя по всему, не разделяет такого взгляда на проблему. Не случайно большинство выпускаемых нормативных актов лишь тормозят «полёт» малой авиации, выпуск части документов откладывается. В результате в России отсутствует понятие частной авиации. Хотя в мире основную часть АОН составляют именно частные летательные аппараты (ЛА). В то же время, по неофициальным данным (официальных данных нет), в России частных летательных аппаратов более 3000. В реестре Федерации любителей авиации России (ФЛА) числилось около 1000.
Для АОН (в соответствии с определением, данным на Чикагской конвенции 1944 г., авиацией общего назначения является гражданская авиация, которая выполняет все виды операций, за исключением регулярных воздушных сообщений и нерегулярных авиатранспортных перевозок, осуществляемых за плату или по найму) есть термин в Воздушном кодексе РФ, но нет законодательно прописанных механизмов регистрации, сертификации аэроклубов, летательных аппаратов. Деятельность ФЛА была приостановлена в июле 2004 г. на неопределенное время после двух трагедий на аэродроме Мячково. Сертификация ЛА также приостановлена с августа 2004 г.
Минтранс РФ уже восемь лет разрабатывает программу развития малой авиации в России. Очередной срок представления проекта программы на рассмотрение правительства истек в марте этого года. Официальных объяснений затягиванию сроков не было. Специалисты предполагали, что вместе с проектом программы будет представлен и документ по проведению сертификации легких ЛА АОН (первоначально планировалось завершить его в декабре 2004 г.), который разрабатывался под руководством главы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александром Нерадько. Но и сертификацию опять отложили. В результате АОН в России сегодня практически нет.
Относительно эффективно действует лишь общественная организация РОСТО. Под ее эгидой проще создать аэроклуб, зарегистрировать технику. Но и в ней, как отметил Сергей Соколов, заместитель её председателя по авиации, нет единства. Часть представителей полагают, что эта организация должна двигаться по пути гражданской авиации, другие уверены — по пути авиации государственной. Для первой нет разработанных механизмов функционирования, поэтому до их законодательного появления развитие некоммерческой гражданской авиации проблематично. В целом ситуацию можно описать словами одного из пилотов: «Государство изобретает способы, как не летать».
Мировые стандарты. Во всем мире малая авиация – отрасль прибыльная. Как отмечал Валерий Шелковников, президент Международного фонда авиационной безопасности (переименован в «Партнёрство: безопасность полётов»), на конференции «Основные аспекты развития АОН в России», годовой оборот по рынку АОН в США — около $50 млрд, число рабочих мест – более 500 000. По данным Александра Климчука, президента вертолетной компании «Аэросоюз» (входит в холдинг Nicole Aero), количество частных летательных аппаратов в Соединённых Штатах — около 200 000. «После теракта 11 сентября полёты частной авиации были приостановлены во всём мире. Кроме США, – добавляет он. – Ежегодные налоговые сборы с этой отрасли достигают почти $4 млрд.»
По данным Марселя Фелтена, главного вице-президента ИАОГТА, 89% всех ВС гражданской авиации в мире работают в рамках АОН, 87% всех полётов классифицируются как полёты АОН и 80% всех пилотов летают на ВС АОН. Еще одна очень важная область работы АОН — летная подготовка пилотов: от частного до линейного пилота. Статистика показывает, что примерно 24% всех летных часов относятся к летной подготовке, а в частных авиашколах готовится более 50% всех линейных пилотов.
У нас особенная стать… Пока весь цивилизованный мир развивает малую авиацию, в России «изобретают велосипед». Меж тем спрос на малую авиацию есть, но, купив, к примеру, самолёт и выучившись на пилота, владелец ЛА летать вряд ли сможет. Порядок сертификации частного ЛА столь жесток, что пройти сквозь мелкое сито бюрократических препон крайне сложно.
С 1 января 2005 г. вступили в силу Федеральные авиационные правила, которые определили порядок существования в стране АОН. Пилот-любитель, прежде чем подняться в небо, должен представить в Минтранс свидетельство государственного образца, удостоверение техника (или договор на обслуживание самолёта), сертификат о соответствии требованиям летной годности (как технический паспорт для автомобиля), документы о том, где будет базироваться его летательный аппарат, договоры на диспетчерское, аэронавигационное, медицинское, метеорологическое обслуживание и т. д. — всего около десятка различных документов. Неудивительно, что желающих заняться бумажной волокитой немного. Это не единственная проблема для АОН.
В мире принят уведомительный порядок полётов: уведомил диспетчерскую службу – и полетел. В России, чтобы вылететь на собственном самолёте, как объяснил Александр Кутузов, начальник аэроклуба «Аэросоюз» (в прошлом – один из основателей легендарной пилотажной группы «Стрижи»), необходимо за день до вылета до 14.00 оставить заявку специальной диспетчерской службе по управлению воздушным движением, заполнив 18 пунктов документа. На следующий день за 2 часа до вылета запросить разрешение управления. Только в случае положительного ответа можно лететь, и не факт, что разрешат.
Что видно сверху? Конечно, нельзя сравнивать потенциал России со странами Западной Европы и США. В России, как отметил Сергей Сабанин, руководитель проекта компании «Аэросоюз», «сейчас создаются лишь возможности для формирования рынка. Рынок очень слаб, он только зарождается». Но, по оценкам Министерства торговли США (!?), в России к 2010 г. потребуется 8000 новых ВС деловой и частной авиации.
Направлений для развития АОН в России довольно много: обучение пилотированию, авиаспорт, патрулирование, туризм, перевозка небольших грузов, сельскохозяйственные работы, отдельно – большая перспективная отрасль деловой или бизнес-авиации.
На сегодняшний день достаточно активно развиваются обучение пилотированию и авиаспорт. Бум бизнес-авиации никак не состоится, хотя выгодность таких полётов очевидна. Наиболее важный фактор – существенная экономия времени. Возможность летать вне расписания, использовать для взлёта и посадки небольшие аэродромы или элементарно подготовленные площадки (количество которых существенно превосходит число аэродромов для рейсовых самолётов и которые располагаются ближе к пользователю) – всё это уменьшает время перелётов. Кроме того, нет необходимости тратить время на оформление и регистрацию билетов, ожидание багажа и проч. Второе важное удобство – возможность выбора прямого (без пересадки) маршрута до места назначения. Третий аспект, актуальный в последнее время, – безопасность полётов. Посторонних на борту не бывает.
В авиаклубе «Морава», предлагающем деловые полёты, сравнивают время полёта от Москвы до Саратова. На частной «Цессне» полёт занимает 2 ч. 35 мин., на Як-42 – 2 ч. 55 мин., больше всего времени на самолётах авиалиний тратится на регистрацию и выход из салона. Один из популярных маршрутов, как отмечают в клубе, – до оз. Селигер. Самолёт садится в 17 км от г. Осташкова просто на грунтовую полосу.
Есть еще одно направление развития АОН – авиатакси, роль которых будут играть вертолеты. В Москве об этом говорится давно (см. «AJS», июль). К сожалению, специалисты в авиации скептически относятся к проекту. Он действительно перспективен, но подход чиновников к вопросу не демонстрирует реальной заинтересованности в реализации проекта.
Следствием развития АОН является восстановление самих аэродромов, и сопутствующей инфраструктуры.
Кроме перечисленных выше направлений авиации, у аэродромов есть и свои источники доходов, например содержание и обслуживание частных ЛА.
Аэродромные реалии. По сведениям специалистов, примерно в 95% случаев земля небольших аэродромов находится в собственности РФ, фактически – Минобороны. Большинство из них являются аэродромами совместного использования и базирования: с какой-либо частью ВВС аэродром «делит» и аэроклуб. У РОСТО, по данным С. Соколова, более 70 аэродромов в России, из них около 10 — в Московской области. Собственные аэродромы находятся в Коломне, Серпухове, Егорьевске. Ступинский аэродром – в федеральной собственности, а всю учебно-тренировочную работу проводит образовательное учреждение Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова РОСТО. Это достаточно распространенная ситуация. Иногда на одном аэродроме работают несколько аэроклубов.
Однако…, позиция чиновников, увы, не меняется. И это прекрасно видно на примере аэродрома Мячково. Предыстория такова: летом 2004 г. после двух аварий, происшедших с разницей в несколько недель, аэродром был закрыт. Как рассказывал ранее в интервью «Газете.Ru» прокурор отдела Московской транспортной прокуратуры Никита Митин, первая проверка деятельности Мячково прошла еще в начале 2004 г. Тогда выяснилось, что он не соответствует ряду требований. Прокуратура вынесла представление директору ОАО «Мячковские авиационные услуги» («МАУС») Ивану Шарапову о необходимости устранения недостатков. А летом разбились два самолёта – Zlin и Ли-2. Вместе с тем Н. Митин отмечал: «Многие претензии, которые сейчас звучат по отношению к авиаторам, в некоторой степени преувеличены. Кто лоббирует этот вопрос, мне трудно сказать. Одни хотели бы окончательно отдать Мячково под гоночную трассу, другие – использовать территорию под застройку элитного жилья».
Большинство представителей малой авиации согласны, что закрытие Мячково – демонстративный удар по АОН и ФЛА. На базе аэродрома Мячково (с лета 2004 г. не действует) в 1993 г. было образовано ОАО «МАУС». С лета 2004 г. владельцем авиакомплекса «МАУС» является группа предприятий «ФИНПРОМКО» (см. «AJS, январь).
До закрытия Мячково на его территории действовало 29 частных авиаклубов, входящих во ФЛА. По словам представителя ОАО «МАУС», если в 1996 г. на аэродроме ЛА АОН было совершено 10500 взлетов и посадок, то только за первое полугодие 2004 г. – 27000.
Открытие этого аэродрома очень значимо для развития АОН Подмосковья. По словам Н. Митина, в столичном регионе частной АОН базироваться больше негде.
Светлана Данилова