БИЗНЕС-ДЖЕТ — НЕ РОСКОШЬ, А СРЕДСТВО КОНВЕРТАЦИИ ВРЕМЕНИ В ДЕНЬГИ

Хотя по численности парка самолетов делового класса Россия пока не может сравниться не только с США (там около 10 тысяч таких самолетов), но даже и с султаном Брунея (у него 100 личных самолетов), — допустим, с Португалией или Испанией по этому показателю мы конкурировать уже можем. Причем у нас только на этом виде перевозок почти не сказался дефолт 1998 г. Более того, спрос на полеты на индивидуальных самолетах все последние двенадцать лет шел лишь в одном направлении — вверх.
Один часто летающий на индивидуальном реактивном самолете бизнесмен как-то рассказал мне, почему он стал приверженцем такого способа перелетов. По его словам, летая обычными авиакомпаниями по деловой надобности, он ежегодно тратил на воздушные путешествия около 600 ч. Когда же появилась возможность летать на бизнес-джете, вдруг оказалось, что при том же объеме работы полеты в год стали отнимать примерно по 200 ч. «Теперь я могу считать, что в сутках у меня на 70 минут больше», — говорит бизнесмен.
Так что известная сентенция одного из персонажей кинокомедии «Бриллиантовая рука» — «Время — деньги, видишь деньги — не теряй времени» — применительно к нашей теме означает еще и экономию времени на перелетах регулярными авиакомпаниями. Во всем мире полеты на корпоративных реактивных самолетах рассматриваются не как демонстративные траты самодовольных владельцев летающего офиса, а как жесткая необходимость крупных бизнесменов и топ-менеджеров экономить часы и минуты. Однако такие траты не афишируются и фигурируют разве что в данных налоговых деклараций. Что же тогда говорить о России, где любая информация о личных самолетах и сопутствующих им расходах почти приравнена к коммерческой тайне. Даже сам факт покупки самолета чаще всего отрицается, хотя воздушное судно приобретается не на физическое, а на юридическое лицо.
В России только четыре компании эксплуатируют собственные бизнес-джеты зарубежного производства: «Авком», «Газпромавиа», Jet 2000 и «Меридиан». Всего это семь машин: два Falcon 900B и пять Hawker 125-700800, Falcon 20 и Falcon 50. Все они имеют российскую регистрацию. Еще одна машина Gulfstream IV-SP под российской регистрацией эксплуатируется в интересах своего владельца, компании «Сургутнефтегаз» во вполне «полноразмерной» авиакомпании Utair, занимающей пятую строчку в рейтинге российских авиаперевозчиков по количеству перевезенных пассажиров. Российская регистрация стоила владельцам недешево — таможенные пошлины увеличили цену самолета на 44%, и он обошелся владельцу в 38 млн дол.
Кроме того, около 60 самолетов принадлежат российским владельцам, которые зарегистрировали машины за рубежом и передали в эксплуатацию иностранным компаниям.
Нынешнее состояние парка корпоративных бизнес-джетов иностранного производства и расходы их владельцев в России можно оценить лишь после известных оговорок. Вся подобная информация является сугубо конфиденциальной, добывается из конфиденциальных же источников, и проверить ее можно лишь по косвенным фактам. Однако некоторые сведения об отдельных воздушных судах известны.
Самые большие, созданные на базе коммерческих авиалайнеров корпоративные самолеты — Boeing Bussines Jet примерной стоимостью в 49 млн дол. (сейчас их для россиян куплено четыре) — приобретены компаниями, подконтрольными чукотскому губернатору, главной надежде болельщиков лондонского футбольного клуба «Челси» Роману Абрамовичу и совладельцу нефтяной компании «Нафта-Москва» Сулейману Керимову. Еще один BBJ используется в интересах Московского нефтеперерабатывающего завода. Четвертого владельца установить не удалось.

Читайте также:  Amazon наращивает авиаперевозки

Вторая по стоимости машина, Global Express производства канадской фирмы Bombardier, оценивается в сумму от 35 до 45 млн дол. в зависимости от отделки салона и оснащения бортовым оборудованием. По поручению российских владельцев приобретено семь таких машин. Самый известный пассажир одной из них — глава группы «Альфа» Михаил Фридман.
По одному Challenger 604, стоимость которых также лежит в пределах от 35 до 45 млн дол., использует глава ЮКОСа Михаил Ходорковский и глава «Базового элемента» Олег Дерипаска. Всего в интересах российских компаний приобретено пять таких самолетов.
Хазрет Совмен, бывший золотопромышленник, а ныне президент Адыгеи, зачастую использует для своих перелетов Falcon 900В, который стоит 26 млн дол. Первым владельцем деловых самолетов этого типа еще в 1997 г. стал «Газпром», по некоторым сведениям, затративший на приобретение пары таких машин 52 млн дол. Примерно за 35 млн дол. приобретен Falcon 900 EX, на борту которого часто бывает глава «Лукойла» Вагит Алекперов.
В свое время компании, подконтрольные опальным олигархам владимиру Гусинскому и Борису Березовскому, приобрели Gulfstream IV за 25 млн дол. и Challenger 604 за 22 млн дол. соответственно. Challenger 604 эксплуатируется и для обеспечения перелетов ТНК и САУЛ-холдинга Виктора Вексельберга. Компания «Роснефть» для полетов своего президента Сергея Богданчикова использует Citation 10, стоимость которого на рынке составляет 18 млн дол.
Прицениваются к бизнес-джетам и госструктуры. В интересах компании «Рособоронэкспорт», посредника между производителями и иностранными покупателями российских вооружений, эксплуатируется бразильский Embraer ER-135 за 20 млн дол. Вообще-то эта 35-местная машина изначально является региональным самолетом, однако для корпоративных целей была создана модификация Legacy Executive с салоном на 14 мест класса «Люкс», добавлена кухня, а установка дополнительных топливных баков позволила увеличить дальность полета с 2200 до 5300 км.

Читайте также:  S7 Airlines может стать главным заказчиком и остаться единственным крупным пользователем коротких Superjet’ов

Впрочем всех заказчиков корпоративных деловых самолетов не перечислишь, а суммарная стоимость закупленных российским бизнесом примерно в 750-800 млн дол.
Расходы на содержание парка деловых самолетов иностранного производства определить также сложно из-за полного отсутствия статистики. Но все-таки некоторые цифры эксперты назвать в состоянии.
Стоимость так называемого грязного летного часа (куда включены все расходы на топливо, техобслуживание, зарплату экипажа и т.д.) для BBJ составляет 7-9 тыс. дол., для Global Express — 7-8 тыс. дол., Gulfstream V — 6-7 тыс. дол., Gulfstream IV, Challenger 604 и Falcon 2000 — по 5-6 тыс. дол., Falcon 900 — 5-7 тыс. дол., Citation 10 — 4-5 тыс. дол., Hawker 125-700800 и Falcon 20 — по 2.5-3 тыс. дол., Falcon 50 — 3.5-4 тыс. дол.
Ежегодные расходы россиян на индивидуальные полеты в 2001-2002 гг. оставались, по некоторым оценкам, на уровне в 120-200 млн дол. В минувшем году они поднялись примерно до 250 млн дол.
Кстати, вернемся к моему знакомому бизнесмену, увеличившему свои сутки на 70 минут. С Як-40 на Falcon 20 он пересел три года назад. В прошлом году он освоил более престижный Gulfstream IV.

Леонид Заварский