Air Asia X отказывается летать слишком далеко

С момента своего отступления от Европы в 2012 году Air Asia X регулярно напоминала поклонникам, что вскоре вернётся.

И это возвращение поддерживалось слухами о том, что малайзийский низкобюджетный перевозчик планирует открыть новые маршруты из Юго-Восточной Азии в материковую часть США — что значило бы расширение парка подходящих для полётов в Европу самолётов и работу в соответствующей бизнес-модели.

Но теперь Air Asia X официально отказалась от полётов на дальних маршрутах. Перевозчик не хочет вступать в ценовые войны на лондонском направлении, плотно занятом сейчас полносервисными авиакомпаниями.

Мы будем придерживаться границы 8 или 9 часов и сосредоточимся на Азии с отдельными маршрутами, подобными перелёту из Японии на Гавайи, который тоже длится около 8 часов.

Тони Фернандес (Tony Fernandes), генеральный директор Air Asia Berhad в серии твитов от 19 июня 2017 года

Фактически то означает, что Air Asia X следует совету своего бывшего генерального директора Азрана Османа-Рани (Azran Osman-Rani), покинувшего компанию в начале 2015 года. Когда запускались полёты из Куала-Лумпура в Лондон и Париж, Осман-Рани говорил, что «сливки» для лоукостеров лежат в области полётов, длящихся до восьми часов.

Итак, компания окончательно приняла решение сфокусироваться на маршрутах в Австралию, Японию, Южную Корею и северо-восток Китая.

Что стало ясно менеджменту сегодня?

Возможные причины такого поворота:

• Всё возрастающая конкуренция на дальних маршрутах, к которым присматривалась Air Asia X. Полносервисные авиакомпании (с полным спектром услуг на борту) становятся всё более конкурентоспособными, применяя гибкое ценообразование.
• На рейсах, длящихся более восьми часов, низкобюджетные перевозчики сталкиваются с более высокими эксплуатационными расходами: топливо, персонал, обслуживание бортов — обязательная уборка в аэропортах или загрузка бортового питания. Это практически лишает их одного из преимуществ быстрой оборачиваемости самолётов на коротких маршрутах.
• Стандартный ход лоукостера для снижения цены билета — больше кресел в том же пространстве салона, что означает меньшее свободное пространство и меньший комфорт, чем у традиционных операторов. Air Asia X оснастила свои прежние Airbus A340 и нынешние Airbus A330 девятью рядами сидений (3-3-3) в эконом классе при норме для такого фюзеляжа в восемь. И многим пассажирам потеря личного пространства на 10-12 часов уже не кажется оправданной небольшим выигрышем в цене.
• На рынке низкобюджетных перевозок нет лояльности. Пассажиры выбирают самый дешёвый вариант, число пересадок их практически не волнует.
• На перелётах из Азии в Европу существует дополнительный сильный конкурент — авиакомпании Персидского залива, — которые предлагают стыковочные рейсы с плечом как раз около 8-9 часов.
• Наконец, пассажиров, следующих непосредственно из Лондона или Парижа в Куала-Лумпур не очень много. Значительную долю составляют те, чей персональный маршрут начинается в Глазго или Брюсселе, — и для них Air Asia X встаёт на одну ступень с Emirates, Etihad, KLM или даже Turkish Airlines (тоже потребуется одна пересадка). На этом поле малайзийский лоукостер проигрывает почти всегда.

Airbus A330-343 авиакомпании AirAsia X


Boeing 787-8 Dreamliner авиакомпании Norwegian Long Haul


Boeing 787-9 авиакомпании Scoot

Правда, решение одного — пусть и лидера — вовсе не означает, что с выводами согласны все остальные участники рынка.

Норвежский низкобюджетный конгломерат Norwegian обслуживает линии из Осло, Копенгагена и Стокгольма в Бангкок и планирует добавить к ним в зимнем расписании рейс из Лондона.

Scoot (подразделение Singapore Airlines) этим летом открыл полёты из Сингапура в Афины.