В своём официальном письме от 31 января Airbus кратко заявил, что «подтверждает переговоры с авиакомпанией Emirates в отношении её контракта на A380. Детали коммерческих переговоров Airbus с клиентами остаются конфиденциальными».

Это объяснение последовало за двумя подряд сообщениями в Bloomberg и Reuters о том, что авиакомпания близка к полному или частичному отказу от заказа, так как не видит возможности достичь соглашения с Rolls-Royce по условиям сделки на двигатели Trent 900.

Разрыв контракта с крупнейшим покупателем модели снова поставит самый большой в мире пассажирский самолёт под угрозу выхода из производства.

Больше мощности, больше проблем

Emirates (EK) и Rolls-Royce ведут переговоры уже больше года, и они уже прерывались на некоторое время. Камень преткновения в размере компенсации ущерба от проблем с Trent 900 на уже поставленных 19-ти самолётах.

Крупнейший пользователь A380 перешёл на двигатели британского производителя, подписав в апреле 2015 года первый контракт на Trent 972-84/972B-84. До тех пор в Дубае предпочитали Engine Alliance GP7270, однако новинка на 7% мощнее при сходном потреблении топлива — это обещает лучшую экономическую эффективность. Если не будет простоев из-за внепланового техобслуживания.

28 декабря 2016 года самолёт на двигателях Rolls-Royce (A380-842) прибыл в Дубай, и вскоре пользователь обнаружил себя не вполне довольным тем, как работает новая британская конструкция на фоне «старой» американской. Сегодня ситуация с Trent 900 далека от того всемирного скандала, что разразился с родственной моделью Trent 1000 на Boeing 787 Dreamliners, но здесь и пострадавший всего один, и свою политику он проводит в традиционном ближневосточном стиле — решает все вопросы закулисно.

Но того самого удовлетворяющего всех решения никак не находится.

  Trent 1000 опять ограничен в полётах


Airbus A380-842 авиакомпании Emirates, первый с двигателями Rolls-Royce Trent 900


Airbus A380-861 авиакомпании Emirates; вряд ли двигатели разных производителей под крылом самолёта можно опознать «невооружённым глазом»

Рыночный прогноз 2000-го

С момента запуска программы в 2000 году авиакомпании заказали 321 авиалайнер A380; считается, что это число заметно ниже первоначальных ожиданий. Тогда в Airbus предсказывали дальнейшее развитие рынка как группы крупнейших узловых точек, между которыми пассажиров нужно будет перевозить на огромных самолётах, а затем распределять их по малым «зависимым» пунктам малыми же самолётами — вместимостью до 180 человек.

Основным фактором такого развития видели рост пассажиропотока, значительно своей скоростью превосходящий темпы расширения инфраструктуры. Из-за этого в аэропортах будет становиться «тесно»: не будет хватать свободного времени на взлёт (слотов), и перевозчикам потребуется «упаковать» максимум клиентов в те самолёты, для которых слоты будут.

Вспомогательным — рост цен на нефть и авиакеросин как производную нефти.

Под такое представление и был создан A380: самый большой пассажирский самолёт, названный Superjumbo, «Суперслон». На рейсах длительностью свыше восьми часов это самый выгодный самолёт — но лишь в том случае, если почти во всех его креслах путешествуют заплатившие за билет пассажиры. Причём заплатившие нормальную рыночную, не по демпинговым тарифам, цену.

Рыночные реалии 2019-го

В Airbus угадали со всеми факторами, кроме ещё более фундаментального: глобализация приостановилась. Пассажиропоток на дальних маршрутах между крупнейшими мировыми аэропортами не настолько велик, чтобы заполнять 500-местные самолёты. Основной спрос сконцентрировался на рейсах средней протяжённости, и главная задача сейчас — вывезти именно этих пассажиров. Поэтому максимально удлинённая узкофюзеляжная модель A321neo продаётся опережающими темпами — некоторые покупатели даже конвертируют в неё стандартные A320neo из своих старых заказов, — а гигантский A380 мало кому нужен.

Причём ситуация в Boeing полностью подтверждает тенденцию. На ещё не готовый B737 MAX 10 очереди, а производство самого большого американского самолёта — Boeing 747-8 — в пассажирской версии уже закончилось.

  Четыре причины роста продаж больших узкофюзеляжных самолётов


Продажи увеличенных узкофюзеляжных самолётов бьют прогнозы, и с ними проблема другая: ни Airbus, ни производители двигателей не оказались готовы к таким высоким темпам выпуска и то и дело срывают сроки


Boeing 737 MAX 10 — самый длинный и вместительный из узкофюзеляжных «американцев» — был триумфально распродан сразу при своей премьере на Парижском авиашоу 2017: перевозчикам и лизинговым компаниям тогда за несколько дней потребовался 361 такой самолёт

Конец эпохи Superjumbo

С момента первой поставки 25 октября 2007 года пользователям передано 234 самолёта Airbus A380. К началу 2019-го два из них — ранее летавших на рейсах Singapore Airlines (SQ) — уже разбираются на запчасти.

Из 87 единиц, ещё подлежащих поставке, 53 предназначены Emirates. Последний твёрдый заказ на 20 машин, сделанный перевозчиком из Дубая год назад, помог европейскому производителю надолго зафиксировать свою производственную линию на 6 самолётах в год. Это медленно и убыточно, но позволит продержаться ещё долго. Смысл в этом есть, если спрос оживится.

С другой стороны, возраст модели приближается к 20 годам, за это время у неё не было ни одной значимой перешедшей в серию модернизации, и даже программу серьёзного обновления двигателей, лоббируемую Emirates, Airbus запускать не торопится. Почему? Велика вероятность, что затраты не окупятся: покупателей больше не станет, а конкурентов в этой нише всё равно нет. A380 борется с рыночной конъюнктурой.

Кроме арабской авиакомпании, в заказчиках A380 значатся японская All Nippon Airways (NH), австралийская Qantas (QF) и лизинговая Amedeo, контракт с которой предусматривает 20 самолётов. Но условия последнего таковы, что подтверждение производителю со стороны арендодателя поступит лишь тогда, когда найдутся конечные арендаторы. То есть, когда Amedeo отыщет клиентов — а их пока не видно.

Профильные аналитики живо обсуждают предположение, что нынешний генеральный директор Airbus Томас Эндерс (Thomas Enders), полномочия которого истекают в начале апреля этого года, захочет передать преемнику Гийому Фори (Guillaume Faury) «чистый» модельный ряд без «чёрных овец». То есть, объявит о завершении программы A380.

В таком случае, вероятно, Airbus будет вынужден выплатить неустойку по некоторым контрактам. Но она может оказаться меньше потерь от сохранения «живым» старого «монстра».

  Где летают Airbus A380


Томас Эндерс, на тот момент президент и генеральный директор Airbus, на церемонии поставки первого Superjumbo 15 октября 2007 года: «С A380 мы входим в абсолютно новую эру авиации».


Эпоха оказалась не очень длинной: своему преемнику, Гийому Фори (Guillaume Faury), Том Эндерс рискует передать A380 в качестве «чемодана без ручки»