МОСКВА И АВИАТАКСИ

       Одна из наиболее острых и сложных проблем больших мегаполисов — автотранспорт. Это, к сожалению, правда. Прогнозируя стремительное увеличение количества автомашин, Правительство Москвы в апреле 2002 г. принимает Концепцию, а в августе 2004 г. утверждает Программу развития авиатакси. Сроки реализации в документах не указаны. Но уже сейчас оптимисты начали совмещать дату окончания программы с 2012 г., поскольку Москва заявлена одним из пяти претендентов на право проведения ХХХ Олимпийских игр — 2012.
       Что же повлияло на принятие программы развития авиатакси? По-видимому, общемировые тенденции. Ведь США и Великобритания не только заявили, но и последовательно воплощают подобную программу в жизнь. Так, в США, лидирующих в создании гражданских воздушных судов самого широкого спектра применения — от коммерческого до индивидуального, на программу SATS (утверждена в 2002 г) отведено до 20 лет. В Англии аналогичную программу предполагают завершить к 2015 г. Но это страны не только с высоким уровнем жизни, а ещё и обладающие мощным парком воздушных судов, сертификационных центров, аэродромов, подготовленных сертифицированных пилотов для частной и коммерческой авиации.
       О трудностях настоящего периода в жизни авиации России, а также о развитии авиарынка сказано и написано много. И если «большая авиация» увеличивает транспортные и пассажирские перевозки, то «малая» пребывает в забвении. Так, согласно опубликованной Программе, отношение количества типов воздушных судов «малой авиации» отечественного производства, пригодных к полётам, к их общему числу не превышает 4 из 9 заявленных среди самолётов и 5 из 9 среди вертолётов. При внешне равном соотношении, сопоставлять типы самолётов (вертолётов) сложно: это всё равно что сравнивать ВАЗ и Роллс-Ройс. Более того, существуют и другие вопросы: о подготовке лётчиков, технического персонала, о строительстве сервисных авиацентров?
       Выход, очевидно, есть: надо создавать инфраструктуру, отечественные воздушные суда, восстанавливать систему подготовки пилотов и переходить всё же на мировые стандарты, тем более что предложения уже появились. Зам. Главного конструктора ФГУП «Российская самолётостроительная корпорация «МИГ»» Владимир Парфентьев сообщил, что корпорация ведёт разработку нового двухмоторного поршневого самолёта, рассчитанного на 6-12 пассажиров. Но кто в этом случае выступит заказчиком, пока не ясно. Поскольку известно, что предполагаемые начальные инвестиции должны составить €630500000-730050000: при этом средства из городского бюджета на Программу выделять не планировалось. Однако уже в начале 2005 г. на разработку целевой программы выделено 27 млн.р. Головным исполнителем первоочередных мероприятий по её реализации определена авиакомпания ООО «АК «АТЛАНТ-СОЮЗ»» при непосредственном участии победителя конкурса на исследование рынка услуг авиатакси ЗАО «Мосвнешинформ».
       Идея вырваться из многочасовых пробок в воздух не нова. Еще сорок лет назад предсказывали, что скоро тысячи людей будут добираться до работы по воздуху. Это «скоро» еще не настало — те, кто добирается до места службы на самолетах, пока исчисляются лишь сотнями. И тем не менее, скажем, в аэропорту Hawthorne, на юго-востоке Лос-Анджелеса (США), где в пять утра еще абсолютно пустынно, уже в восемь случайный залетный путник может не найти места парковки. Все пространство аэропорта заставлено самолетами прибывших в город на работу. Этот вид транспорта они выбрали, чтобы, как они сами говорят, не сойти с ума.
       Так что будем ждать, участвовать и верить, что подобные авиатакси (фото: вертолетная площадка в Хельсинки, Финляндия) уже в ближайшем будущем станут повседневной необходимостью.

Сергей Желиховский