Примерно через четыре месяца — весной 2018 года — первые самолёты второго поколения E-Jet выйдут на коммерческие маршруты.

Это будут Embraer 190-E2 в норвежской авиакомпании Widerøe (WF).

В 2019 году пассажиров бразильской Azul (AD) пустят в увеличенный E195-E2.

Коротко рассмотрим, что изменил производитель в самолётах своего самого успешного семейства, сумевших потеснить в своей нишей всех конкурентов.

Модификации затронули двигатели, крыло, некоторые системы, а также фюзеляж двух из трёх представителей E-Jet.

Embraer 190-E2 авиакомпании Wideroe, рендер.
Авиакомпания рассчитывает получить первый самолёт весной 2018 года: первый рейс запланирован на 24 апреля между Бергеном и Тромсё


Embraer 195 E2 авиакомпании Azul Brazilian Airlines, рендер

Региональные самолёты на рубеже веков

Бразильский аэрокосмический концерн Embraer поставил первый самолёт своего принципиально нового семейства реактивных региональных самолётов в марте 2004 года польской  LOT.

Он выходил в стремительно пустевшие ниши региональных реактивных самолётов на 60… 80 кресел (сюда были предложены E170 и E175) и на 90… 120 кресел (E190 и E195).

Главным игроком на этом рынке долгие годы была нидерландская компания Fokker. К концу XX века она представила авиакомпаниям перспективное и тепло ими принятое семейство Fokker 100/70. Всё обещало производителю успех — и всё закончилось почти моментально с конфликтом среди акционеров, когда в 1996 году совладелец, немецкая Daimler-Benz, решила избавиться от своих авиационных активов. Fokker попал в пике, его государство — Нидерланды — не проявило желания поддержать национальное авиастроение, и бренд ушёл с рынка.

В обеих нишах региональных самолётов стало заметно свободнее.

Годом позже американский McDonnell Douglas, разрабатывавший укороченную версию MD-95 своей базовой модели, был поглощён Boeing — и хотя проект был сохранён под именем Boeing 717, он потерял ряд своих преимуществ, прежде всего — комплементарность с магистральными самолётами, что могло быть важным для перевозчиков, рассчитывавших на рост в среднесрочной перспективе.

Так практически ушёл ещё один конкурент в отделе на 90… 120 кресел.

В конце 1990-х годов погрузилось в глубокий кризис и британское гражданское авиастроение. Весьма специфическое, но довольно популярное в конце 1980-х — начале 1990-х годов семейство BAe 146/Avro RJ теряло постоянных клиентов, но что ещё хуже — к нему угасал интерес самого производителя, BAE Systems, которому прибыльные военные контракты были гораздо важнее.

Чемодан без ручки было решено бросить в 2001 году — так своих пассажирских самолётов вслед за Нидерландами лишилось Соединённое Королевство, а мировой рынок получил монополиста. К началу XXI века королём положения стал канадский Bombardier — из новинок ничего кроме CRJ700/900/1000 толком не предлагалось.

Fokker 100 одного из основных пользователей модели — австрийской авиакомпании Austrian Airlines. В этом месяце перевозчик избавится от последнего своего самолёта нидерландского производства.
Снимок в аэропорту Инсбрук Кранебиттен (INN)


Boeing 717-2CM (проект McDonnell Douglas MD-95) авиакомпании Volotea — единственного на сегодняшний день европейского пользователя модели.
Снимок в аэропорту Миконоса (JMK)


Канадское семейство CRJ700 до сих пор широко распространено в Северной Америке и Европе.
На фото: Bombardier CRJ-900LR словенской авиакомпании Adria Airways

Что представил Embraer

К концу 1990-х годов в Бразилии уже накопили опыт производства региональных самолётов — как турбовинтовых, EMB-120, так и турбовентиляторных — целого семейства ERJ 135/140/145, рассчитанного на перевозку от 35 до 50 человек.

Но со временем эта ниша сжималась, и стало понятным, что здесь нет будущего: возить такое малое число пассажиров на реактивных самолётах не выгодно. ERJ переориентировали на бизнес-авиацию (молельный ряд Legacy), а для коммерческих регулярных авиалиний началась разработка совершенно нового самолёта.

Embraer представил E-Jet.

Шасси и гондолы авиалайнеров расположены на крыле. Концентрация основных сил, действующих на планер (изгиба крыла, тяга двигателей, основных шасси), в зоне крыла позволила упростить конструкцию фюзеляжа — относительно ERJ с двигателями у хвостового оперения. И выиграть несколько килограммов полезной нагрузки.

Сам фюзеляж в поперечном сечении представляет собой две полукруглые секции разного диаметра — большего вверху и меньшего внизу, — соединённые полом кабины. Благодаря этому получилось создать грузовой отсек приемлемой для регионального самолёта вместительностью и комфортный для человека пассажирский салон: при стандартной компоновке кресел в четыре ряда по формуле 2+2 в проходе можно стоять в полный рост, а его ширины (19 дюймов) хватает для оперативной высадки и посадки.

Так как высота поперечного сечения фюзеляжа больше ширины, самолёт допускает значительное удлинение с сохранением текущей конструкции: в случае посадки с одним работающим двигателем подобная форма обеспечивает лучшую горизонтальную устойчивость, нежели круглая в поперечнике. Чем в Embraer и воспользовались, со временем смело удлинив стартовый E170 на 8,75 метра (почти на треть).

Авиалайнеры оборудовали двигателями General Electric серии CF34 — теми же, что устанавливались на продукцию главного конкурента, канадского Bombardier, — и за счёт заметно более удачного планера бразильцы всего за несколько лет почти вытеснили семейство CRJ700 с рынка. К концу 2017 года было построено свыше 1 400 самолётов E-Jet против 815 единиц CRJ700/900/1000, а в поставках за последние годы Embraer превышает показатели Bombardier в два с половиной раза.

Но ниша показалась привлекательной для множества новых игроков, и теперь кроме бразильцев с канадцами за внимание покупателей борются российский Sukhoi Superjet, китайский COMAC ARJ21 и японский Mitsubishi MRJ90.

  Bombardier работает над ошибками в Q400 и CRJ


Sukhoi Superjet 100 — самый успешный из новых конкурентов Embraer E-Jets: он выпускается серийно, и у него есть как первичный рынок, так и вторичный


Китайский COMAC ARJ21 поставлен всего одному пользователю и лишь в трёх экземплярах. Практически все продажи региональных самолётов этой ниши в Китае принадлежат Embraer


Японский Mitsubishi MRJ90 — самый неудачный самолёт. Он до сих пор проходит испытания, в нём выявляют всё новые недостатки, и даже судьба твёрдых заказов на него под вопросом. Если японским авиакомпаниям деваться некуда, то американские, проявлявшие к нему интерес ранее, больше этого не делают

Второе поколение: чего коснулась модернизация

Для того, чтобы оставаться на месте, нужно бежать изо всех сил, а чтобы продвигаться вперёд — бежать ещё быстрее. Поэтому в Бразилии выпустили улучшенный идеал.

Салон

Самое простое и очевидное, что требовалось изменить, — это верхние багажные полки. На E-Jets сумка с колёсиками стандартных размеров для ручной клади помещается туда только боком (aside) — на E-Jets E2 её можно поставить «колёсами вниз» (wheels first): держать за верхнюю ручку и колёсами от себя погрузить в отсек.

И это очень важно! Хоть и выглядит мелочью.

Так каждый пассажир получает возможность поместить свою ручную кладь сверху — места хватает на всех. И делать это «колёсами вперёд» гораздо удобнее и быстрее — на несколько секунд. При умножении на сотню человек получаются минуты, которые будут сэкономлены на простое в аэропорту.

Салон и новые вместительные багажные полки Embraer 195-E2


С прицелом на магистральные маршруты, Embraer предлагает авиакомпаниям в опции для E195-E2 салон бизнес класса с богатым для таких небольших самолётов оборудованием

Размерные версии

Четыре модификации предыдущего поколения занимались попарным каннибализмом: E175 перетягивали на себя продажи младшего E170, а E190 оказывался универсальным и более привлекательным, чем чуть более длинный, зато заметно более тяжёлый E195.

Теперь этому положен конец:

• E175-E2 — единственный игрок в нише до 80 кресел. Ему добавили одну секцию фюзеляжа по сравнению с E175 — он на 72 сантиметра длиннее.
• E190-E2 призван разбить основные силы конкурентов со стоместным салоном. Для него взяли фюзеляж E190 без изменений.
• E195-E2 сделан гораздо более длинным, чтобы расширить границы семейства до 130-местных самолётов. Исходному E195 добавили четыре секции, что означает 2,85 метра.

  Шеф Interjet считает Superjet «печатным станком» несмотря на дополнительные техосмотры


Embraer 175-E2, рендер: ещё ни один экземпляр младшей версии не собран


Embraer 190-E2 во время первого полёта 23 мая 2016 года


Embraer 195-E2 во время первого полёта 29 марта 2017 года

Крыло

Каждой версии E-Jets E2 разработали собственное крыло — оптимальное для её показателей. Это выгодно отличает подход Embraer от такового у Airbus и Boeing, где внутри модельного семейства используется одно и то же крыло с минимальными дополнениями.

Бразильцы видят потенциал в применении своих самолётов на маршрутах средней дальности: если E-Jets должны были летать до четырёх часов, то E-Jets E2 — уже до пяти. Для улучшения экономических характеристик длительного полёта потребовалось заметно увеличить удлинение крыла: так, для E190-E2 он равен 9,9, тогда как у E190 он был 8,8.

Крыло большего размаха и с большим соотношением длины к ширине (коэффициентом удлинения) позволяет достичь меньшего расхода топлива в полёте — в данном случае, это приведёт к росту дальности.

Наложение Embraer 190 (синяя фигура) на Embraer 190-E2


Поперечное сечение фюзеляжа Embraer E-Jets

Системы управления полётом

Fly-By-Wire (FBW) первого поколения была логично заменена на современные разработки: электрические приводы уступили место полностью компьютерному управлению с обратной связью для пилота.

И это позволило использовать более смелые конструкторские решения: выдвинуть крыло ближе к носу и уменьшить хвостовое оперение. Это ослабляет статическую стабильность авиалайнера и требует более точных расчётов — которые и будет обеспечивать новая FBW. Взамен на большие E-Jets E2 устанавливают относительно короткие горизонтальные хвостовые стабилизаторы от маленьких E-Jets. Это уменьшает сопротивление самолёта и, как следствие, расход топлива.

Шасси

Так как крыло самолёта «поехало» вперёд, шасси приходится выдвигать назад.

Для этого пришлось применить относительно сложную конструкцию trailing link, отводящую колёсную пару после выпуска «за крыло».

Основное шасси Embraer 190-E2 со стойкой trailing link


Двигатель Pratt & Whitney PW1000G в разрезе со схемой воздушного потока

Двигатели

General Electric сменили на Pratt & Whitney: Embraer выбрал перспективную конструкцию с редуктором, обещающую самую экономичную работу на сегодняшний день. Производитель разработал два варианта PW1000G: на младших E175-E2 установят PW1715G, на старших E190-E2 и E195-E2 будут смонтированы PW1923G.

Возможно, бразильские самолёты попадают в удачное время. PW1100G на Airbus A320neo и PW1500G на Bombardier CSeries в течение всего 2017 года демонстрировали типичный букет «болезней роста» и нарушали планы авиастроителей и перевозчиков. Теперь, когда накопилось достаточно опыта и устранены наиболее явные недостатки, новинки Embraer получают шанс оказаться в идеальном свете — подобно солнцу без единого пятнышка.

  Проект E-Fan X: гибридный BAe 146 от Airbus, Siemens и Rolls-Royce