БИЗНЕС-АВИАЦИЯ

Каждая эпоха требовала своих решений в коммуникационных областях. XVIII и
начало XIX века прошли под эгидой развития судоходства. Конец же XIX века
ознаменовался бурным ростом железнодорожного транспорта. Век XX можно смело
считать веком триумфа автомобильного транспорта и авиации. Развитие судостроения
потребовало от Англии создания инфраструктуры: каналы избороздили всю территорию
государства. Железнодорожный транспорт дал толчок развитию Европы. США из
кризиса начала прошлого века вывел автомобиль. Дело не в том, что выпуск судов,
паровозов и автомобилей загрузил промышленность. А в другом: наличие
определенных видов коммуникаций позволило развиваться бизнесу, сделало его более
оперативным, мобильным. Чем больше возможностей у бизнеса, чем эффективнее он
работает, тем интенсивнее развивается производство, в частности те области
промышленности, которые его обслуживают.
Очевидно, что с развитием малого и
среднего бизнеса будет повышаться спрос на индивидуальные средства передвижения.
К ним в первую очередь необходимо относить легковой автомобиль и малую авиацию.
Уже давно в странах с развитой рыночной экономикой число владельцев самолетов
исчисляется не десятками тысяч, а миллионами. Авиационный транспорт позволяет не
просто снизить издержки, связанные, например, с охраной дорогостоящих грузов, но
увеличить оперативность при доставке грузов и людей, что с каждым годом ценится
все больше. А по таким параметрам, как комфорт, дополнительные услуги,
престижность малая авиация имеет явные преимущества перед автомобилем при
расстояниях свыше 100 км. К примеру, в США авиация наиболее активно используется
в регионах, где плотность населения сопоставима с плотностью населения в
центральной части России или ниже. Там, где строительство и эксплуатация дорог в
перерасчете на душу населения достаточно дороги, и потому цены на перевозку
автотранспортом и авиа вполне сопоставимы.
При той же плотности населения в
России, где лишь около 40% территории покрыты сетью автодорог, а все остальное
пространство — только самолетом можно долететь, соотношение перевозок наземным
транспортом и авиа с каждым годом все больше изменяется в пользу авиации. И как
при покупке компьютера человек не сравнивает его с пишущей машинкой, так и при
принятии решения о покупке самолета, необходимого для ведения бизнеса, все
определяется лишь наличием денежных средств и развитостью авиационной
инфраструктуры в регионе. Если инфраструктура для авто и авиаперевозок не
развита, то тем самым искусственно завышаются объемы перевозок железнодорожным и
речным транспортом. Следовательно, снижается эффективность бизнеса в целом.

Читайте также  S7 Airlines может стать главным заказчиком и остаться единственным крупным пользователем коротких Superjet’ов


Бизнес-авиация в России растет и развивается. Уже не только крупные
бизнес-структуры приобретают самолеты для деловых поездок, но и фирмы средней
руки. В любом столичном аэропорту сегодня стоят десятки бизнес-самолетов, во
Внукове-3 для них уже давно не хватает места на перроне. Но в основном все эти
воздушные суда эксплуатируются зарубежными экипажами.
Использование малой
авиации у нас в стране сдерживает не отсутствие средств у части населения, а
далеко не дружественное отношение всей отечественной административной системы
гражданской авиации и несовершенство нашей нормативно-правовой базы. В России
нельзя эксплуатировать самолет так, чтобы это было удобно. Чиновники
отмахиваются: мол, это смесь избытка с прихотью — психология, сродни
существовавшей в СССР в 50-е годы по отношению к частным автомобилям: советскому
человеку личная машина не нужна, это роскошь. И потому понятия личного или
служебного воздушного транспорта в России просто-напросто нет, правила для этого
не придуманы. Хотя во всем мире эти правила давно сформулированы, они достаточно
строгие, но простые, так что придумывать ничего особенно не надо. У нас же пока
все сводится к созданию каких-то особых правил для частных или служебных
самолетов.
Отсутствие должного внимания к формированию отечественного рынка
в сфере авиации проявляется в первую очередь в том, что для полетов частных
самолетов отсутствует развитая инфраструктура. Точнее, она развивалась и
продолжает развиваться, но только в направлении массового пассажиропотока и для
перевозки грузов в основном на дальние расстояния.
В развитых странах
система обеспечения полетов становится все более сложной и совершенной. Можно
утверждать, что наша страна слишком бедна по сравнению с США, чтобы заниматься
подобными проектами. Но именно данная логика, когда в нашей стране в 30-е годы
вместо автодорог строились каналы, а в средствах перевозок людей приоритеты
отдавались крупным перевозкам на общественном транспорте, привела в конечном
итоге к очень значительному отставанию в высокотехнологичных отраслях
промышленности.
В мировой бизнес-авиации Россия занимает едва ли не первое
место по динамике развития. Хотя, конечно, если сравнивать нас с Америкой, то
российский сектор бизнес-авиации мизерный. Другой вопрос, что сектор этот
развивается не на отечественной почве, а в Европе. Зарубежные авиастроительные
компании видят в России огромный рынок сбыта своей продукции. Российские
бизнес-самолеты, зарегистрированные в Европе или в Америке, — это действительно
как бы целая отрасль, сравнимая, а может, и превосходящая деятельность многих
крупнейших российских авиакомпаний. В то же время в России это единственный
сектор, где в таком количестве приобретаются самолеты. Статистика такова: 3-4%
прироста национального продукта дают сразу же рост бизнес-авиации на 20-30%. И
наоборот: если экономические показатели падают хотя бы на 1%, деятельность
бизнес-авиации сокращается в несколько раз.
Совершенно очевидно, что, если
убрать грабительские таможенные пошлины, исправить положение с правилами,
произойдет огромный скачок в развитии отечественной малой авиации, в количестве
самолетов — причем не в Москве, а в большей мере на периферии. Даже если совсем
не решать этих проблем, российская бизнес-авиация все равно будет развиваться,
но только на зарубежной почве, способствуя оттоку российского капитала за рубеж,
тогда как она могла бы приносить прибыль не иностранным авиакомпаниям и
аэропортам, а служить возрождению и развитию инфраструктуры отечественного
воздушного транспорта.
Основная задача государства в области экономики —
сделать российский бизнес более эффективным. И задача эта не может быть решена,
пока стратегия транспортной инфраструктуры не соответствует перспективным
задачам бизнеса.

Читайте также  К вопросу об авиации

Александр Полторанов