Бизнес-авиация в России и СНГ, что нового?

Бизнес-авиация в России и СНГ, что нового?

     При общем отсутствии заказов на продукцию гражданской авиации спрос на бизнес-самолеты, как ни странно, растет. Но производство пошло не по пути создания бизнес-джетов, а путем переделки существующих лайнеров в VIP-салоны. Салонами бизнес класса были оборудованы Ту-134, Ту-154, а также Як-40 и Як-42, в основном под требования государственных служб и предприятий газонефтяной отрасли. В VIP-вариантах существуют украинские турбореактивный Aн-74 и турбовинтовой Ан-140. Рассматривается возможность выпуска VIP-салонов на базе перспективных региональных лайнеров RRJ и Ан-148. К ряду бизнес-самолетов можно отнести одномоторный турбовинтовой мясищевский М101Т. Но в любом случае, это будут только модификации серийных самолетов, и деловыми их можно назвать условно, лишь основываясь на убранстве салонов.

     Основное преимущество корпоративных летательных аппаратов, их «заточенность» на выполнение узких задач по скоростной доставке VIP-пассажиров за счет возможности спрямления маршрутов при использовании высотных эшелонов, не свойственно пассажирским лайнерам. Разработка турбореактивного бизнес-джета в России и странах СНГ при стагнации авиационного производства, по крайней мере в течение 10-15 ближайших лет, не реалистична, но предпосылки имеются.

     Рынок достаточно заполнен западными ВС, которые при желании можно приобрести в собственность. В любом случае, покупать собственный самолет специалисты рекомендуют только тем пользователям, кто проводит в воздухе не менее 200 ч. в год. В противном случае больше подходит аренда (см. таблицу). Лишь малая часть покупателей регистрирует самолеты в России. Известно всего 8 таких случаев. Высокие налоговая нагрузка и таможенные платежи (более 40% от заводской стоимости ЛА) вынуждает оформлять воздушное судно за границей. Обычно бизнес-джеты регистрируют в Европе или в оффшорных зонах, где все формальности близки к 0%, а кредиты на покупку легко выдаются местными банками при оплате 30% стоимости самолета. Причем успешно применяется система трейдин, а проценты по лизинговым схемам часто дотируются производителями.

     Основную активность в России и СНГ проявляют четыре компании: Beechcraft Berlin Aviation Company, представляющая бизнес-джеты Beeachcraft и Hawker американского партнера Raytheon Aircraft Company; Dassault Aviation, продвигающая семейство корпоративных самолетов Falcon; Loyds Investments Corp., специализирующаяся на Embraer, Gulfstream, Cessna; и представительство Bombardier, предлагающие одноименные бизнес-самолеты. При всей закрытости рынка, продажи бизнес-джетов в России растут. В 2004-2005 г. общее количество проданных самолетов достигло 90 единиц, а объем продаж более $1,5 млрд, причем около половины при¬шлось на корпоративные лайнеры Bombardier.

     О востребованности бизнес-авиации свидетельствует тот факт, что среднее число взлетов и посадок только в аэропорту Внуково в день достигает 40. Потенциал корпоративной авиации в России и СНГ огромен. В мире ежегодно производится порядка 700 самолетов бизнес-класса. Учитывая благоприятную для страны ситуацию с высокими ценами на энергоносители, можно предположить, что в ближайшие годы Россия может выйти на уровень потребления 15-20% от всех производимых ВС и выйти на второе место в мире после США по корпоративному владению бизнес-джетами.

Тимофей Забалуев