Air France-KLM начинает изучать возможности по расширению французской части своего низкобюджетного проекта Transavia.
Проблема заключена не в финансах или нехватке самолётов, а в позиции профсоюзов: по соглашению между ними и компанией флот Transavia France не может превысить 40 единиц до 2020 года. Этим объединение работников авиации пытается заставить работодателя задействовать на коротких рейсов больше самолётов Air France (AF), где условия труда лётного персонала более комфортны.
Авиакомпании же выгоднее перевести все направления с низкой долей премиального трафика в низкобюджетную «дочку», где будет возможность в том числе и экономить на персонале, так как условия трудовых контрактов Air France и Transavia France отличаются не в пользу последней.
Столкновение интересов бизнеса и исполнителей перешло в горячую фазу в сентябре 2014 года: профсоюз пилотов организовал забастовку, для выхода из которой авиакомпания пошла на уступки в виде ограничения собственного развития.
Лоукостер Air France-KLM
В 1991 году тогда ещё независимая KLM (KL) для усиления своего чартерного бизнеса приобрела 80% акций Transavia Airlines — третьей по величине компании на рынке страны, работавшей именно на курортных направлениях. В июне 2003 года были выкуплены оставшиеся 20%.
И все вместе эти активы попали в сформированный в 2004 году с французами конгломерат Air France-KLM. Годом позже будущее Transavia было определено в низкобюджетной нише.
Проект не стал успешным: базы в Копенгагене и Мюнхене через несколько лет после запуска закрывались как беспросветно убыточные, французский филиал оказался под давлением собственного персонала, так что стабильно развиться получилось только в «родной» стране. По итогам 2017 года авиакомпания показала рост числа перевезённых пассажиров в 11,3% к прошлому аналогичному периоду (было обслужено 14,8 миллиона человек), прирост провозной ёмкости составил 10,5%, показатель трафика возрос на 6,8%.
2017 года стал и первым удачным в финансовом плане: операционная прибыль составила 81 миллион евро против нулевого показателя 2016 года и нескольких подряд предыдущих лет, законченных с убытками.
К февралю 2018 года собственно нидерландское подразделение Transavia (HV) оперировало парком из 39 самолётов (8 Boeing 737-700 и 31 Boeing 737-800), распределённых между тремя базами — в Схипхоле (AMS), Эйндховене (EIN) и Роттердаме/Гааге (RTN).
Французское крыло Transavia France (TO) располагало 29 самолётами Boeing 737-800, работая на них тоже в трёх аэропортах — парижском Орли (ORY), лионском Сент-Экзюпери (LYS) и Нант Атлантик (NTE). В течение 2018 года подразделение планируется усилить ещё четырьмя самолётами, после чего до «договорного потолка» останется всего семь машин.
Transavia закрывает базу в Мюнхене
Sud Aviation Caravelle SE-210 III — основа флота авиакомпании Transavia Holland в начале 1970-х годов.
Фото в аэропорту Амстердама 5 июня 1972 года
На Boeing 737-8K2WL построен современный флот авиакомпании Transavia France.
Фото в аэропорту Будапешта 14 июня 2017 года
Ryanair сгущает тучи
Внутренний французский рынок авиаперевозок меньше британского, испанского, немецкого и даже итальянского. Причина — в высокой централизации, когда большинство потоков завязано на Париже, а также в наилучшем в Европе развитии сети скоростных железных дорог.
Тем не менее, он вовсе не исчез, и представляет собой весьма аппетитный кусок для панъевропейских авиационных конгломератов, особенно — лидирующих лоукостеров, easyJet (U2) и Ryanair (FR).
Но кроме компании железных дорог SNCF и особенностей географии, на страже внутреннего рынка страны стоят те же профсоюзы, что мешают развиваться проектам Air France. По мнению рабочего класса, условия труда в низкобюджетных перевозчиках не удовлетворяют требованиям французского общества, и они блокируют появление лидеров рынка с Британских островов.
Точнее, профсоюзы требуют соблюдения всех условий весьма жёсткого отечественного законодательства, на что после некоторых колебаний смогла согласиться лишь easyJet — и благодаря этому компания занимает второе место по числу перевозимых французских пассажиров после Air France и далеко опережает своего ирландского конкурента.
Но в зимнем сезоне 2017/18 года Ryanair открыла 10 новых маршрутов из аэропортов Франции (все обслуживаются самолётами, базирующимися за пределами страны) и объявила об экспансионистских намерениях.
Этому поможет принятое перевозчиком в декабре 2017 года решение разрешить своим сотрудникам вступать в профсоюзы.
К зиме 2018/2019 годов или к лету 2019-го ирландская авиакомпания надеется заключить договоры с несколькими французскими региональными аэропортами и открыть в них операционные базы.
И если работая из-за границы, европейский лоукостер номер один смог получить примерно 6% (согласно собственной оценке компании) рынка Франции, то что будет с приходом его в аэропорты, долго сомневаться не приходится. По крайней мере, в Air France-KLM считают угрозу очень серьёзной — настолько, что готовы к пересмотру соглашений с пилотами или поиску обходных путей. Публичное заявление — попытка прощупать почву перед активными действиями:
Мы начали процесс рассмотрения развития Transavia France с парком свыше 40 самолётов — с целью восстановления позиций на маршрутах из провинциальных городов в Европу, где конкуренция со стороны лоукостеров особенно сильна.
Жан-Марк Жанайяк (Jean-Marc Janaillac), генеральный директор Air France-KLM
Ryanair хочет вырасти во Франции вдвое